Lohnt sich der Aufwand?
Auch beim Two-Mode-Getriebe sind die Experten skeptisch – hauptsächlich wegen seiner Komplexität. Lenzen: „Wenn ich von null komme und strebe gleich eine ultimative Lösung an, dann ist das ein mutiges Ziel.“ Für Tenberge macht das Two-Mode-Getriebe ebenfalls „nur dann Sinn, wenn Sie den Komfort eines stufenlosen Getriebes wollen“.
Er erklärt sich das komplexe Konzept von BMW, Daimler und General Motors eher aus der Historie heraus: „Vor zehn Jahren, als die Entwicklung begann, lag Leistungsverzweigung im Trend, Doppelkupplungsgetriebe gab es noch nicht, und die Automatiken hatten maximal vier Gänge. Bei den neuen Achtgang-Automatiken sind die Stufensprünge so gering, dass durch CVT kaum noch etwas zu holen ist.“ Sein Fazit: „Alle unsere Berechnungen zeigen, dass einfache Systeme das Gleiche leisten wie ein noch so aufwendiges leistungsverzweigtes.“ Auch Markus Fugel, Mitarbeiter am Institut für Fahrzeugtechnik der Technischen Universität Braunschweig, sagt: „Technisch gesehen spricht kein Faktor dagegen, dass ein Parallelhybrid die gleichen Komfortziele erreicht wie ein Power-Split-Hybrid.“
Mild Hybrid und Plug-in
Dass weniger mehr sein kann, zeigt auch der Honda Civic mit seinem „milden“ Hybridantrieb. Dieser entspricht in seiner Architektur weitgehend dem parallelen Hybrid, sieht aber kein rein elektrisches Fahren vor. Obwohl er nur einen 20 Kilowatt (27 PS) starken Elektromotor hat (Prius: 50 kW / 68 PS), verbraucht der Civic im Normzyklus nur minimal mehr als der etwas größere Prius.
Energetisch sinnvoll wäre der rein elektrische Antrieb allerdings, wenn die Batterien nicht durch Rekuperation oder den eingebauten Verbrennungsmotor geladen würden, sondern über das Stromnetz („Plug-in-Hybrid“). Denn das kann über die gesamte Energiekette betrachtet durchaus ökologischer sein als die Benzinverbrennung, und billiger für den Fahrer ist es ohnehin. Toyota hat bereits einen Prius als Plug-in angekündigt. Entscheidend dafür sind jedoch leistungsfähigere Batterien.
Gegenwart und Zukunft
Rein von der Antriebstechnik her lässt sich der Plug-in schon jetzt mit jedem der Vollhybrid-Konzepte auf die Räder stellen. Ob sie aber schon an einer Plug-in-Version arbeiten, dazu halten sich die deutschen Hersteller bedeckt. Immerhin: General Motors hat mit seinen Konzeptstudien Opel Flextreme und Chevrolet Volt schon zwei recht konkrete Fahrzeuge vorgestellt, die allerdings auf der seriellen Plug-in-Architektur basieren: Der gesamte Antrieb ist elektrisch, der Verbrennungsmotor dient nur noch zum Laden der Batterien. Dadurch läuft er zwar ständig im idealen Leistungsbereich, doch der Wirkungsgradverlust durch die zwischenzeitliche Umwandlung von mechanischer Energie in Strom ist bei diesem Ansatz fest eingebaut.
So etwas würde zwar zu Stadtautos passen, die sich überwiegend rein elektrisch von Steckdose zu Steckdose hangeln können – für ausgewachsene Limousinen hingegen wäre es kontraproduktiv. Ein Plug-in-Hybrid mit Leistungsverzweigung könnte deshalb noch am ehesten die Vorteile der Benzin- und Batteriewelt vereinen. Es ist also gut möglich, dass Toyota wieder einmal einen Schritt voraus ist. (Gregor Honsel)
Dieser Text ist entnommen aus Technology Review Nr. 2/08 und Teil einer Serie zum Thema Auto-Antriebe. Alle fünf Ausgaben der Serie können Sie auf den Abo-Seiten von Technology Reviw bestellen.
(ssu)
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