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Über die Abschaffung des Standardantriebs und den Verlust des echten Allradantriebs Blind vorausschauend

Was nicht gesagt wird: Unter der "Extremsituation" versteht die Presseabteilung folgende gedanklich herbeikonstruierte Konstellation: Die Vorderräder stehen auf Eis und können daher keine Kraft übertragen. Die gesamte Antriebsleistung wird von der Hinterrädern übernommen, die in diesem theoretischen Denkmodell auf trockenem Asphalt stehen. Eine bewusste Irreführung, die angesichts der beachtlichen Ingenieursleistung die im ALL4 steckt, eigentlich nicht nötig wäre. Ganz ähnlich irreführend ist die Pressemappe zur 4MATIC des CLA. Hier steht zunächst ganz richtig: "Im Normalfall können die Antriebsmomente von 100:0 bis 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse eingeregelt werden." Aber dann: "In bestimmten Fahrsituationen, wie beim Überfahren von µ-Sprung, können aber auch höhere Momente an der Hinterachse zur Vermeidung von instabilen Fahrzuständen eingeregelt werden. Hier einige Beispiele für die Momentenverteilung (VA:HA in Prozent, ungefähre Werte): Vollastbeschleunigung bei ca. 50 km/h 60:40, Dynamische Kurvenfahrt unter Last 50:50, Überfahren von µ-Sprung 10:90, Starke Bremsung mit ABS-Eingriff 100:00." Haben Sie's gemerkt? "µ-Sprung", ein Begriff aus der Getriebetechnik, bedeutet hier das gleiche wie "Extremsituationen" bei BMW. Wobei die Ingenieure aus Stuttgart etwas realistischer sind und den Rädern auf dem Glatteis immerhin noch eine Kraftübertragung von 10 Prozent zugestehen. Dennoch bleibt das Ganze natürlich ein herbeikonstruiertes Denkmodell, das einen unguten Nachgeschmack hinterlässt.

Was uns verloren geht

Ganz anders in einem permanenten Allradantrieb: Die Kraft verläuft ohne Umlenkung durchs Getriebe über ein mittleres in das hintere und das vordere Differenzial. Alle Räder teilen sich die Antriebskraft gerecht zu je 25 Prozent. Ungerecht wird es erst, sobald eine Achse zu schlupfen beginnt. Dann muss das mittlere Differenzial bremsen, was man mit vorgespannten Lamellen (in der Mercedes 4MATIC mit einer Grundbremswirkung von 50 Nm), einer parallel wirkenden Viskokupplung (Mitsubishi) oder einer mechanischen Selbsthemmung wie beim Torsen-Differenzial ohne elektronische Steuerung (Toyota, Audi) in den Griff bekommt. (Das gleiche Prinzip kann man natürlich auch achsweise anwenden, wenn gewünscht). Entscheidend ist jedoch: Diese Antriebsart kennt weder Störungen der Fahrdynamik durch einen sogenannten Gierwinkelimpuls noch muss es geregelt ein- und ausgeschaltet werden. Die Kraft steht eben "permanent" zur Verfügung. Die Fahrdynamik bleibt dadurch für den Fahrer immer transparent, unerwünschte Einflüsse oder anderes situationswidrige Handeln unterbleibt. Und nur mit einem Differenzial zwischen den Achsen ist es tatsächlich möglich, mehr als 50 Prozent der Leistung an eine der beiden Achsen zu transferieren. xDrive muss also außen vor bleiben, trotz der primär angetriebenen hinteren Achse, quattro ist drin, aber nur, sofern es sich um die Version ohne Haldex-Kupplung handelt. Beim Quattro-Allradantrieb erreicht das Torsendifferenzial eine bis zu 70:30-prozentige Kraftverteilung (das dahinter angeordnete Planetenradgetriebe zur Verteilung der Momente soll hier genauso wenig Thema sein, wie andere Tricks des Torque Vectoring, etwa das Audi Sportdifferenzial oder BMWs Dynamic Performance Control). Ach, ja, und im entscheidenenden Moment kann und muss sich so ein mechanisches Differenzial natürlich auch nicht abschalten. Ich finde den drohenden Verlust dieser ebenso einfachen wie genialen Technik nicht schade, weil sie schon über 100 Jahre alt ist, sondern, weil wir nichts besseres haben.

Standardantrieb und Geschmacksverstärker

Die Abwendung vom Standardantrieb ist also nicht nur im Bereich der zweiradgetriebenen Autos ein fahrdynamischer Sündenfall. Im Bereich der Allradtechnik führt er zu größeren Komplikationen, geringerem Nutzen und einer eigenwilligen Fahrdynamik. Aufschlussreich, dass man uns das partout als Fortschritt verkaufen will. Bemerkenswert ist auch das Hurra, mit dem die Ingenieure bei BMW völlig ohne Not auf den Zug der Fahrdynamikregelung per Lamellenkupplung aufgesprungen sind. Sie hätten ja ganz einfach weiterhin beim technisch solideren und fahrdynamisch vernünftigeren permanenten Allrad bleiben können. Aber wer sich dermaßen der Freude am Fahren verschrieben hat, muss vielleicht manchmal extremere Dinge tun und fahrdynamische Geschmacksverstärker ins Auto einbauen. Dass sich dabei wirklich großer Fahrspaß einstellen kann, beweist der ansonsten eigentlich überflüssige BMW X6, der zusätzlich zu den Tricks des xDrive alle weiteren Register des gepflegten Torque Vectoring zieht. Bei so einem Auto verstehen wir, warum die Kunden die Nähe von Genie und Wahnsinn so schätzen. Aber das ist ebenso eine Frage des Geschmacks wie ein Geschmacksverstärker und außerdem eine ganz andere Geschichte ...

(fpi)

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