Von ein paar Auto-Puristen abgesehen schätzen die meisten Autofahrer ein Mehr an Komfort, Sicherheit und natürlich auch Ökologie – erst recht, wenn es nicht viel kostet. Elektronik und Software statt Mechanik bieten ein tolles Sparpotenzial. Je mehr man das aber ausreizt, desto komplexer und schwerer beherrschbar wird das Gesamtsystem. Wo man Mechanik durch Elektronik, heute meist softwaregesteuerte Mikro-Controller, ersetzen kann, spart man enorm Kosten. Umso mehr, je mehr gleichartige Controller man einkaufen kann, die dann nur per Software auf unterschiedliche Aufgaben getrimmt werden. Denn die Chips werden ohnehin immer billiger und leistungsfähiger, und je höher man die Stückzahl treiben kann, desto besser der Preis. Die Software wird einmal entwickelt (allerdings durchaus auch mehrmals modifiziert und korrigiert), und dann ohne weitere Materialkosten beliebig oft kopiert.
Funktionsverlagerungen in Steuergeräte erlauben aber noch viel mehr. Statt für jede einzelne Anwendung im Auto einen eigenen Sensor zu spendieren, versorgt man doch lieber alle Steuergeräte, die damit etwas anfangen können, mit den vorhandenen Daten. Wenn also die Neigung oder generell Bewegungen des Fahrzeugs fürs ESP ermittelt werden, kann man diese Informationen auch gut für eine Alarmanlage nutzen: Bei Neigungsänderungen oder Bewegung eines Fahrzeugs, dessen Motor abgeschaltet und dessen Bremse angezogen ist, darf man von einem "unautorisierten Transportversuch" ausgehen und Alarm schlagen. Klingt logisch, ist logisch und wird folglich auch so gemacht.
Synergie heißt vernetzen
Das Kurvenlicht will selbstverständlich den Einschlag der Räder oder zumindest den Lenkwinkel wissen, das Radio die Geschwindigkeit, um die Lautstärke anzupassen. Der Regensensor achtet nicht nur auf die Benetzung der Frontscheibe, sondern sein Steuergerät geht auch davon aus, dass im Stillstand seltener zu wischen ist. Die hinteren Sensoren der Einparkhilfe sollten nicht aktiv werden, wenn man den Rückwärtsgang einlegt, aber mit Anhänger unterwegs ist.
Schier endlos ist die Liste solcher Synergie-Möglichkeiten. Und das Resultat ist, dass mehr und mehr einst unabhängige Steuergeräte miteinander kommunizieren – also miteinander vernetzt werden. Das hat erhebliche Konsequenzen für den Aufwand, der für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb eines Fahrzeugs getrieben werden muss. Und das muss auch alles mit diversen anderen Randbedingungen in der automobilen Welt in Einklang stehen.
Unterstützen oder bevormunden?
Wir leben schon seit langem mit elektronischen Systemen im Auto, auch durchaus mit bevormundenden: Erst ABS, dann ESP, das immer noch von Generation zu Generation verfeinert wird. All diese Systeme haben bisher gut und sicher genug funktioniert, dass man schon von einer "Betriebsbewährung" reden kann.
Und ähnlich wie bei Airbags, die auch mal irrtümlich oder gar nicht auslösen, besteht weitgehend Einigkeit darüber, dass die Systeme mehr Leben retten als beenden. Wohl nicht zu unrecht wirbt Firma Mercedes-Benz damit, dass die Zahl der Verkehrsunfälle mit ihren Pkw um 15 Prozent zurückging, seit 1995 ihre Fahrzeuge serienmäßig mit ESP ausgerüstet werden. Dass sich solche Statistiken nicht mit jeder individuellen Erfahrung decken, steht außer Frage.
Dennoch muss sich jeder Automobilhersteller immer wieder aufs Neue mit der Gewissensfrage auseinandersetzen, die jedes Fahrerassistenzsystem aufwirft: Wieweit darf und soll man den Autofahrer bevormunden – etwa durch ein nicht abschaltbares ESP, einen selbst bremsenden oder nur warnenden Radar-Tempomaten?
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