Als Fahrgast fallen einem am Fuel-Cell-Citaro zunächst nur wenige Unterschiede zum gewohnten Dieselmodell auf. Außen erkennt man das Fahrzeug an der kleinen Dampfwolke über dem Heck: Hier kommt der Wasserdampf heraus. Innen ist der Brennstoffzellen-Bus überraschenderweise deutlich lauter als ein Dieselbus. Mercedes arbeitet derzeit noch daran, das unangenehme Pfeifen zu verringern. Wie Mohrdieck uns auf Nachfrage erklärt, stammen die Geräusche von den vier Lüfterventilatoren, die den Stack auf etwa 80 Grad Celsius halten. Außerdem hört man die Kompressoren, die die Stack-Zuluft auf etwa 2 bar verdichten. "Darüber hinaus gibt es so etwas wie die Abgasrückführung beim normalen Auto", erläutert Mohrdieck weiter. Der von der Anode kommende Wasserstoff wird erneut dorthin zurückgeleitet, und auch das Gebläse dafür erzeugt Geräusche. Schließlich ist wie in einem Dieselbus die Klimaanlage zu hören.
Trotz der etwas störenden Geräusche erscheint der Unterschied zu einem Dieselbus für den Fahrgast unerheblich. Zu den Vorteilen des Brennstoffzellen-Busses gehört, dass während der Fahrt weder Ruß noch Stickoxid emittiert wird. Wie klimafreundlich Brennstoffzellen-Fahrzeuge tatsächlich einmal sein werden, hängt im wesentlichen von der CO2-Bilanz der Wasserstofferzeugung ab. Auch steckt der Aufbau eines H2-Tankstellennetzes noch in den Kinderschuhen. Bevor Busse wie der Citaro FuelCell Hybrid weite Verbreitung finden, könnten sich Stadtbusse mit Dieselhybrid, wie sie Mercedes derzeit in einer Gelenkzugvariante des Citaro erprobt, zumindest als Zwischenlösung etablieren.
(sle)
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