Kein Transrapid für München

Die geplante Magnetschwebebahntrasse zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Großflughafen Franz Josef Strauß wird nicht gebaut. "Das Transrapid-Projekt ist gescheitert", erklärte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) am heutigen Donnerstag nach einem Krisentreffen in Berlin. Grund sind neue Kostenberechnungen, die von Mehrkosten in Höhe von über einer Milliarde Euro ausgehen: Statt 1,85 Milliarden Euro, wie früher angegeben, soll das Prestigeobjekt der deutschen Ingenieurskunst jetzt mehr als 3 Milliarden Euro verschlingen – viel zu viel, meint der Bund, der das Projekt mit maximal 925 Millionen Euro fördern wollte. Das Land Bayern, das den Transrapid bis zum Jahr 2012 als Flughafenanbindung verwirklichen wollte, hatte seine Beteiligung auf 500 Millionen Euro begrenzt.

Noch im September vergangenen Jahres hatte der damalige bayerische Ministerpräsident Edmund Stoiber verkündet, der Freistaat Bayern, die Deutsche Bahn und die Industriezulieferer ThyssenKrupp und Siemens hätten eine Realisierungsvereinbarung über den Bau der gut 37 Kilometer langen Strecke abgeschlossen. Doch die Rechnung wurde offenbar ohne den Hauptzahlmeister – den Bund – gemacht. Am heutigen Krisengipfel, der das Aus besiegelte, nahmen auch der seit Oktober 2007 amtierende bayerische Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) sowie Siemens-Chef Peter Löscher teil. Beckstein will die Öffentlichkeit am heutigen Nachmittag noch einmal selbst über die Hintergründe des Scheiterns des Transrapid-Projekts informieren.

Das technische Konzept des Transrapids wurde bereits im Jahr 1934 vom niedersächsischen Ingenieur Hermann Kemper zum Patent angemeldet: Wie ein gekrümmter Finger umgreift das Fahrwerk den auf Betonstelzen ruhenden Fahrweg von beiden Seiten und macht so ein Entgleisen unmöglich. Für das sanfte Gleiten sorgen mehrere Magnetsysteme. Das erste zieht das Fahrwerk von unten an den Fahrweg heran. Der Wagen hebt sich. Bevor der Zug am Fahrweg haften bleibt, schaltet sich das Magnetfeld für Sekundenbruchteile ab. Durch regelmäßiges An- und Abschalten ergibt sich der permanente Schwebezustand, ein zweites Magnetsystem hält den Wagen seitlich in der Spur.

Die dritte Komponente ist die wohl faszinierendste: der ins Gleis integrierte Linearantrieb. Er funktioniert wie ein abgewickelter und in die Länge gezogener Elektromotor. Lässt man ein starkes Magnetfeld einen solchen Linearmotor entlangwandern, kann es tonnenschwere Gegenstände mit sich ziehen. Je schneller das Magnetfeld wandert, desto schneller wird auch der Zug. Der Transrapid-Rekord liegt derzeit bei 501 Kilometern pro Stunde. In München sollte der Zug eine Geschwindigkeit von bis zu 350 km/h erreichen, die durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeit wurde mit rund 220 km/h berechnet. Unvergessen ist eine Rede Edmund Stoibers zu den Zeitvorteilen, die ein Bau der Transrapid-Strecke Reisenden bringen würde. (pmz)