Zwischenspiel oder letzter Akt mit Toll Collect?

25.02.2004

"The Show must go on!" schreit die Industrie, "...mal sehen" nörgelt die Politik zurück: Das Projekt Toll Collect scheint noch nicht begraben, die Transparenz bei den Vorgängen zunehmend schon.

Ganz Europa war am Morgen des 17. Februar 2004 deutlich unter Schock: Die staatliche Gelb-Rote-Karte von Oberschiri Stolpe für die Blutgrätsche der Industrie gegen die bisher größte Public Private Partnership in Deutschland. Ein MautGate erschien am Horizont, und bei den nicht zum Zuge gekommenen Anbietern aus Österreich, der Schweiz und Italien knallten schon die Sektkorken. Etwas zu früh, wie sich schnell herausstellte, jedenfalls wenn es nach den Konsortialbetreibern aus Deutschland geht.

Die Industrie ruderte schon kurze Zeit nach der Kündigungsankündigung kräftig gegen die "Ich habe fertig"-Rhetorik des Bundesverkehrsministers an. Diesmal ausnahmsweise mit dabei: Toll Collect, das mit einem lange vermissten Lebenszeichen aufwartete, welches auf der Homepage am 18. Februar 2004 veröffentlicht wurde. Ansonsten war mit Pressemitteilungen sparsam. Auch Siemens und DaimlerChrysler melden sich mit großen Worten reumütig erstmals überhaupt zum Thema zu Wort: Am "besten System der Welt", so DaimlerChrysler-Chef Jürgen Schrempp, möchten die Konsortialführer unbedingt festhalten: "Wir glauben daran", legte die Deutsche Telekom nach.

Anscheinend war die Ankündigung einer "Kündigung auf Raten", zwei Monate bleiben dem Konsortium ja noch zur Angebotsverbesserung, genau die richtige Taktik seitens der Politik, denn plötzlich sahen die industriellen Partner ihre Felle davonschwimmen. Nun scheint ein weiteres unübersichtliches Kapitel der unendlichen LKW-Maut-Geschichte geschrieben zu werden. Der Ausgang ist offen, die Spekulationen schießen ins Kraut. Das ohnehin nicht sehr professionell wirkende PR- und Krisenmanagement der Beteiligten trägt seinen Teil dazu bei. Aber egal ob Zwischenspiel oder letzter Akt: Man muss sich fragen, wie es denn sein kann, dass nicht einmal eine Woche nach dem Abbruch der Gespräche wichtige Streitpunkte sich plötzlich in Luft auflösen konnten.

Die bleibenden Streitfragen

Dazu zählt vor allem die Haftungspflicht für etwaige Ausfälle und Fehler nach Inbetriebnahme des Systems, die innerhalb von drei Tagen von 500 Millionen Euro auf über 1 Milliarde Euro erhöht wurde. Eine Ausstiegsklausel, welche dem Konsortium einen sofortigen und schadenfreien Ausstieg aus den Verträgen ermöglichen sollte, wurde schnell gekippt, und die Frage nach den dem Bund entgangenen Einnahmen wurde in ein Schiedsgerichtsverfahren ausgegliedert. Nicht zu vergessen, die 500.000 vom Bund geforderten OBUs ab Systemstart, angeboten wurden nicht einmal die Hälfte. Und kurz nachdem Stolpe die Wiedereinführung der im August 2003 abgeschafften Euro-Vignette verkündete, meldete Toll Collect plötzlich den "fehlerfreien Probebetrieb". Was bleibt, ist eine zunehmende Unübersichtlichkeit im Autobahnverkehr, wogegen die Spediteure klagen wollen.

Fest steht jedenfalls: Die Politik hat bei der Unterzeichung der Verträge den Bürgern keinen Gefallen getan, schlecht verhandelt, und zudem noch das Fell des Bären verteilt, bevor dieser erlegt war. Die Wirtschaft hat mit ihrem Versagen überhaupt niemanden einen gefallen getan und sich als zukünftiger Partner bei der Zusammenarbeit mit dem Staat als sehr unzuverlässig erwiesen. Davon zeugt nicht zuletzt das "Gepokere" um die einseitigen Vertragsveränderungen, die nicht nur das ganze Vergabeverfahren öffentlich in Frage gestellt hätten, sondern Bundesverkehrsminister Stolpe als einzige Möglichkeit nur den Ausweg der Kündigung ließen.

Der Poker geht weiter

Dadurch kommen nun vielleicht doch noch andere Anbieter aus dem In- oder Ausland zu Zuge, möglich auch, dass der eine oder andere der derzeitigen Konsortialpartner abspringen wird. Dabei bringt die Auslagerung der Haftungsfrage der Einnahmeausfälle eine neue Dynamik in die Arena.

Stolpe möchte die endgültige Entscheidung über eine weitere Zusammenarbeit mit dieser Frage verknüpfen. Dafür hat er aber nur zwei Monate Zeit und muss standhaft bleiben. Die Toll Collect-Partner würden daraus gerne ein langes Schiedsgerichtsverfahren machen, und eine weitere Zusammenarbeit ohne schnelle Lösung dieses Problems erreichen, denn Zeit ist Geld. Vielleicht auch deshalb der zügige Sinneswandel und das Entgegenkommen.

Was macht der Bund mit den Schulden?

Ob die Politik hier jedoch standhaft bleiben kann, ist fraglich. Der Zeitraum von der endgültigen Kündigung bis zum Systemstart wird wegen der EU-Vergaberichtlinien mit 36 Monaten angegeben. Da würde auch die Euro-Vignette nicht viel helfen. In den Haushaltsplanungen der nächsten Jahre ist ein Vielfaches dessen verbucht, was die Vignette einbringen würde. Das fehlende Geld, welches die Deutsche Bahn AG aus den Einnahmen bekommen sollte (900 Millionen Euro) kann durch einen neuen Kredit finanziert werden. Um die Defizitgrenze der EU nicht schon wieder zu überschreiten, muss der Bund andere Wege finden, als öffentliche Schulden zu machen.

Mitfühlend hat die Europäische Investitionsbank Deutschland ihre Hilfe angeboten: Einen 1,5 Milliarden Euro Kredit, Laufzeit 30 Jahre, auf zehn Jahre rückzahlungsfrei. Die Politik überlegt noch, denn sie hat auch andere Möglichkeiten. So könnte eine Finanzierung auch über die Kreditanstalt für Wiederaufbau laufen, aber nur im Zusammenspiel mit privaten Kreditgebern. Die teilweise Privatfinanzierung der Öffentlichen (Schulden)Haushalte scheint in diesem Fall nicht abwendbar, denn, "wenn Private das Risiko übernehmen, muss das ganze nicht auf die Maastrichter Defizitkriterien angerechnet werden", so Wolfgang Roth, Vizepräsident der Europäischen Investitionsbank.

Ein schlüssiges Konzept wird die Bundesregierung am 3. März im Haushaltsausschuss des Bundestages vorzulegen haben. Kommt nun nach der Privatisierung der Autobahnen auch die Privatisierung des Staatshaushaltes hinzu?

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