Friedhof der Gifttanker

Doppelt gemoppelt hält nicht immer besser und auch ausgemusterte Tanker sind noch ein Umweltproblem

Im Hamburger Hafen dümpelt ein havarierter Chemie-Tanker Kiel oben. Die hoch konzentrierte Schwefelsäure an Bord wäre hinter einer doppelten Hülle eigentlich relativ gut geschützt, aber dennoch könnte ein Auseinanderbrechen des Schiffes während der Bergungs-Aktion zu einer Umweltkatastrophe führen und auch so entkam am Ende ein Großteil der giftigen Fracht. In der Vergangenheit waren Unfälle von Öltankern mit nur einer Hülle die Verursacher von ökologischen Tragödien. Doppelwände sollen in Zukunft besser schützen, aber der neue Schiffstyp birgt seine eigenen Probleme und alte Tanker werden nur allzu oft unter völlig unzureichenden Bedingungen in Entwicklungsländern entsorgt.

Jährlich werden knapp zwei Milliarden Tonnen Rohöl und Ölprodukte über die Weltmeere transportiert. Die Bilanz der schweren Tankerunfälle der letzten dreißig Jahre, die Greenpeace veröffentlichte, ist lang und hässlich: insgesamt 22 Havarien, bei denen fast 2,3 Millionen Tonnen Öl ins Meer flossen. Der Handlungsbedarf war längst klar und 2001 beschlossen die International Maritim Organisation (IMO) und die Europäische Union (EU), dass alle Ein-Hüllen-Tanker nachgerüstet oder bis zum Jahr 2015 durch Schiffe mit zwei Hüllen ersetzt werden müssten.

Der Untergang der Prestige und die Folgen

Dann verunglückte am 19. November 2002 der Tanker Prestige vor der spanischen Küste. Das Schiff war mit einem Alter von 26 Jahren ein echter Oldtimer und es hatte nur eine Hülle, also eine Wand zwischen der Fracht und der See. Was genau das Auseinanderbrechen der Prestige verursachte, ist bis heute unbekannt, aber es traten 40.000 Tonnen Schweröl aus und schwappten auf einer Länge von mehr als 3000 Kilometer an die spanische und französische Küste. Noch ein Jahr später verlor das Wrack täglich ein bis zwei Tonnen Öl. Die beiden Teile des Tanker des Tankers liegen in einer Tiefe von 3.800 Metern und erst kürzlich wurde mit neuerster Technik Restöl der Ladung aus dem gesunkenen Schiff gepumpt (Erstes Öl geborgen). Die Umweltschäden waren und sind beträchtlich, die mangelhafte Reaktion auf die Katastrophe führte in Spanien zu heftigen Protesten und einer Regierungskrise (Großdemonstration und Generalstreik).

In der Mitte durchgebrochen

Noch im Juni 2004 ist die Situation an den Meeresufern Galiciens nicht bereinigt. Nach einer Analyse der wissenschaftlichen Gesellschaft Aranzadi dauert die Gefährdung des Ökosystems an, weil das Wasser zwar klar aussieht, aber immer noch Ölanteile enthält (Aranzadi warns of the damage left behind by the Prestige disaster).

Ein oder zwei Hüllen bei Tankern

Die EU reagierte auf den Unfall der Prestige und verschärfte die Auflagen erneut: Bereits 2003 wurde Einhüllentankern, die Schweröle transportieren, der Zugang zu europäischen Häfen verwehrt, und ab 2010 dürfen sie grundsätzlich keine europäischen Häfen mehr anlaufen.

Erst vor wenigen Tagen haben auch die baltischen Anrainer-Staaten reagiert. Dänemark, Estland, Finnland, Deutschland, Island, Litauen, Lettland, Norwegen, Polen, Russland und Schweden vereinbarten, ab 2005 keine einwandigen Tanker mit Schweröl mehr einlaufen zu lassen. Russland hatte sich aus wirtschaftlichen Gründen lange gegen eine solches Abkommen gewehrt, obwohl die Ostsee wegen ihrer Geschlossenheit zweifelsfrei ein besonders gefährdetes Gebiet für den Fall eines Tankerunglücks ist (Russia Agrees to Early Ban on Single-Hulled Tankers).

Ein Taucher vor der spanischen Küste nach dem Untergang der Prestige (Bild

Grundsätzlich ist es unumstritten, dass eine zweite Schiffswand bei Kollisionen das Ausströmen großer Ölmengen ins Meer meistens verhindert. Im Wissenschaftsjournal Nature artikulieren Wissenschaftler und Umweltschützer aber jetzt auch ihre Bedenken: Tanker mit zwei Wänden sind nicht das Heilmittel für alle Probleme des Öltransports. Sie sind zum Beispiel aufwändiger in der Pflege, weil zwei Hüllen korrosionsfrei gehalten werden müssen, und zwischen diesen beiden Wänden können sich Gase bilden, was ein verstärktes Explosionsrisiko bedeutet. In Sachen Havarien sind sie prinzipiell sicherer, das gilt aber nur für Auffahrunfälle bei geringem Tempo. Wenn sie wie die Exxon Valdez 1989 (Bittere Bilanz) oder zehn Jahre später die Erika (Dezember 1999) auf Grund laufen, die Kapitäne besoffen oder Terroristen am Werk sind, dann nützen auch zwei Wände wenig.

Tankergräber am Strand

Das größte Problem ist aber die Entsorgung der alten Öltanker, die nun sukzessive aus dem Verkehr gezogen werden sollen. Jetzt schon kommen jährlich etwa 700 Hochseekähne auf den Schrott, und wenn rasch alle Einhüllentanker verschwinden sollen, wird sich diese Zahl noch bedeutend steigern.

Giftiges Strandvergnügen

Die meisten von ihnen, 92 Prozent, werden nicht in westlichen Werften unter Berücksichtigung modernen Sicherheitsstandards auseinandergebaut, sondern in Handarbeit an asiatischen Stränden zerlegt. Ein Big Business in Indien, China oder Bangladesh, weil Arbeit billig ist, Schutz für die Arbeiter nicht existent und die Metalle aus der Ausschlachtung wertvoll sind. Seit Jahren versuchen Gewerkschaften und Greenpeace, bisher leider weitgehend unbeachtet, auf den Abwrack-Export alter Tanker und Kriegsschiffe in Entwicklungsländer aufmerksam zu machen ("Jeder Vierte bekommt Krebs").

Die Schiffe sind auch ohne Ladung noch giftig, denn die Hüllenfarbe enthält Schwermetalle wie Zink, Quecksilber, Kadmium oder Blei, dazu chemische Mittel gegen Fäulnis oder Rosten, die meist sehr toxisch sind. Im Westen ist das bekannt und die Arbeiter werden bei der Verschrottung auf dem Trockendock mit entsprechender Schutzkleidung und Masken ausgestattet. An den Stränden von Bangladesh, wo ungefähr 100.000 Menschen in dieser "Industrie" beschäftigt sind, klettern die Tagelöhner mit Badelatschen auf die Wracks und zerlegen alles ohne Handschuhe oder Atemschutz. Asbestschichten werden mit bloßen Händen aus den Verkleidungen gezerrt und hoch giftige Materialien in offenen Feuern direkt am Meeresufer abgefackelt. Es gibt zudem extrem viele Unfälle durch den Mangel an Gerüsten und anderen Schutzvorschriften. Die Greenpeace-Aktivistin Marietta Harjono kommentiert:

Dennoch dauert die Diskussion darüber an, ob der Export von Schiffswracks unter die Baseler Konvention fällt, durch die Ausfuhr, Einfuhr und der Transit von gefährlichen Abfällen geregelt ist. Schließlich ist ein altes Schiff kein reiner Giftmüll so wird argumentiert.

Ein aktueller Fall sind vier alte Schiffe der US-Marine, die zum Verschrotten nach Großbritannien gebracht wurden. Wegen vielfältiger Proteste legen sie jetzt erst mal unberührt im Trockendock, und es ist fraglich, ob die USA sie nicht als gefährlichen Sondermüll zurücknehmen müssen.

http://www.heise.de/tp/artikel/17/17785/1.html