Smaller could be smarter

Wie der Transrapid doch noch abheben könnte

Die Eisenbahn ist bis heute ein Massenverkehrsmittel – unflexibel und oft unwirtschaftlich. Der Individualverkehr auf den Straßen ist zwar weit effizienter, stößt jedoch mehr und mehr an seine Grenzen. Flugzeuge sind für die alltägliche Mobilität nicht geeignet. Auch der Transrapid als "fliegender" Zug stellt bislang keine überzeugende Alternative dar.

Würde man den Transrapid jedoch auf Autogröße verkleinern, so hätte man ein technisch modernes Verkehrsmittel, so schnell wie das Flugzeug, so sicher wie die Eisenbahn und so individuell verfügbar wie das Auto.

Reisen damals…

Reisen vor dem 19. Jahrhundert waren langsam, mühselig und gefährlich. Die Landwege schlecht ausgebaut, mit 2, manchmal 4 PS-starken Kutschen ging es holprig über Stock und Stein. Lasten wurden noch langsamer mit Hilfe von Maultieren und Eseln transportiert – zum Teil über uralte Römerstraßen. Eine Plackerei, die Waren teuer machte, Menschen an einen Ort fesselte und Kommunikation äußerst erschwerte.

Dann brachte das 19. Jahrhundert eine Revolution in Sachen Beweglichkeit: Die Eisenbahn. Reisen, die zuvor Wochen gedauert hatten, waren nun nach wenigen Tagen oder gar nur Stunden überstanden. Ziele, die zuvor kaum oder nur mit allergrößter Mühe zu erreichen waren, rückten in greifbare Nähe. Der Orientexpress erschloss den Balkan bis Istanbul, die Transsibirische Eisenbahn brachte China in Reichweite und die USA wurden mit Hilfe der Eisenbahn vollends erschlossen. Nicht zuletzt ist seitdem "fahrplanmäßig" ein Synonym für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

Bei allem Zuwachs an Bequemlichkeit, Sicherheit und Verlässlichkeit, welchen die Bahn mit sich brachte, blieb jedoch ein Manko: Man war von Bahnhöfen, Anschlusszügen und Fahrplänen abhängig und konnte deshalb nur eingeschränkt über Zeiten und Route einer Reise bestimmen. Noch dazu musste man das Gepäck zur Bahnstation bringen und von dort wieder abholen. Gerade in abgelegene Gegenden fuhr nur selten ein Zug und am Endbahnhof angekommen war man in der Regel noch lange nicht am Ziel. So fein das Netz der "eisernen Wege" auch geknüpft wurde, es war nie engmaschig genug um alle individuellen Reisewünsche zu befriedigen.

…und heute

Deshalb atmeten alle Wartesaal- und von Verspätungen geplagten Reisenden auf, als mit dem Automobil im 20. Jahrhundert die Epoche der individuellen Beweglichkeit begann. Nun wurde auch das abgelegendste Dorf schnell erreichbar, der motorisierte Massentourismus wurde zum bedeutenden Wirtschaftsfaktor und alltäglich pendeln viele Millionen zwischen ihrer Arbeit in der Stadt und ihrem Wohnort auf dem Land. Man selbst bestimmt, wann eine Reise beginnt, wo sie entlangführt und wer einen begleitet. Unser Gepäck vertrauen wir dem sicheren eigenen Kofferraum an und was das wichtigste ist: Wir bewegen uns ohne Umwege vom Start- zum Zielpunkt, von Haustür zu Haustür.

Mit dem Siegeszug des privaten Pkws einher geht jene des Lkw. Jener ermöglicht es, auch kleine Warenmengen wirtschaftlich vom Fischerdorf an der Küste zum Chalet im Hochgebirge zu bringen. Seit der Lieferung "just in time", also gerade im richtigen Moment, ist es sogar möglich geworden, auf teure, stationäre Lager weitgehend zu verzichten und sie auf den Lkw (bzw. auf die Straßen) zu verlegen.

Heute ist das System des Individualverkehrs voll entwickelt. Alles ist auf das Auto und den Lkw ausgelegt. Die Städte mit ihren Fußgängerzonen, Ampeln, Parkhäusern und Verkehrsleitsystemen wurden autogerecht aus- und umgebaut, während ein weit verzweigtes überregionales Straßennetz den Landschaften ihren Stempel aufdrückt.

Mobilität am Wendepunkt

Doch immer deutlicher werden die Mängel und Probleme des bestehenden Systems. Der Verkehrsinfarkt ist in vielen Ballungsräumen nicht nur zur rush hour längst Realität geworden, der Rohstoffverbrauch für die Herstellung und den Betrieb der Fahrzeugflotten ist erheblich und die Umweltbelastung durch viele Millionen Verbrennungsmotoren und Altautos ist immens. Ein Großteil der Bevölkerung muss den Umgang mit Kraftfahrzeugen mühsam erlernen, doch trotz diesen kostenintensiven Schulungsmaßnahmen sterben auf den Straßen jedes Jahr Tausende von Menschen.

Viele sind mittlerweile zu der Auffassung gelangt, dass das Verkehrssystem an seine Grenzen gestoßen ist. Ein Mehr an Straßen und Fahrzeugen ist immer schwieriger zu bewältigen – denn wo ist noch Platz für sie und wer, wenn nicht wir selbst, zahlt schließlich die ökologische Rechnung Manche neigen aufgrund der wachsenden Probleme sogar zu der Ansicht, dass sich das Zeitalter des Individualverkehrs insgesamt seinem Ende nähert. Es ist also an der Zeit über eine dem 21. Jahrhundert angemessene Alternative nachzudenken. Eine Alternative, die möglichst alle Vorteile der bestehenden Systeme in sich vereinigt und möglichst wenige ihrer Nachteile und Risiken teilt.

Der Flugverkehr hat sicherlich seine immer noch wachsende Nische, doch für den alltäglichen Transport kommt er gewiss nicht in Frage. Luftkissenfahrzeuge haben sich nicht bewährt. Schwebebahnen wie jene in Wuppertal konnten sich ebenfalls nicht durchsetzen. Bei einer auf menschliche Maße vergrößerten Rohrpost handelt es sich wie bei vielen anderen Überlegungen bislang lediglich um Gedankenspiele. (Siehe den Beitrag "Zurück in die Zukunft. Verkehrsvisionen für das Jahr 2050" in Technology Review 07/2006.

Die Eisenbahn ist bis heute ein Massenverkehrsmittel geblieben, sie ist nur wirtschaftlich, wenn viele Menschen auf möglichst wenigen Strecken häufig verkehren. Dasselbe gilt für den Güterverkehr per Bahn: Auch er lohnt sich nur bei großem Aufkommen, insbesondere also in der Schwerindustrie und zwischen Ballungsgebieten. In der Fläche ist ein Massenverkehrsmittel wie die Bahn kaum wirtschaftlich zu betreiben.

Die Schwächen des Transrapids

Das einzige wirklich neue Verkehrsmittel, welches in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt wurde, ist der Transrapid. Jener beruht weder auf dem Rad-Schiene-System wie Urgroßvaters Eisenbahn noch auf dem Rad-Straße-System wie Großvaters Auto. Vielmehr ist sein Prinzip, das Fahrzeug mittels magnetischer Kräfte in der Spur zu halten. Genauer gesagt erzeugt elektrischer Strom ein Magnetfeld, welches zum einen stark genug ist, um auch ein großes Fahrzeug ein paar Zentimeter über einer Führungsschiene "schweben" zu lassen. Zum zweiten lässt sich das Magnetfeld so variieren, dass sich das Fahrzeug vorwärts bewegt, und zwar so schnell, dass es jeden Porsche und jeden ICE weit hinter sich lässt.

Nun ist der Transrapid aber bislang nicht zu dem verkehrspolitischen "Hit" geworden, den sich seine Entwickler erhofft hatten. Seit dem Entwicklungsbeginn vor mittlerweile über 35 Jahren führt er ein Nischendasein, dreht seit 1983 auf einer abgesperrten Teststrecke seine Runden, und man sucht immer verzweifelter nach einer sinnvollen praktischen Einsatzmöglichkeit.

Grund für die Stagnation ist zum einen der Platzbedarf des Transrapids. Neue Strecken beanspruchen viel Fläche, doch Platz ist im Deutschland von heute, anders als noch vor 100 Jahren, eine Mangelware. Zum andern muss der Transrapid gegen mehrere gut entwickelte Verkehrträger ankämpfen. Der Bedarf für einen weiteren ist nicht so recht einzusehen. Außerdem ist der Magnetschwebezug bislang nur wenig schneller ist als ein mit herkömmlicher Technik verkehrender Zug. Warum riesige Investitionen tätigen, wenn der erzielte Zeitgewinn nur gering ausfällt und die Entscheidung zugunsten der Rad-Schiene-Technik im Zugfernverkehr schon lange gefallen ist? Der schwere Unfall vor wenigen Wochen im Emsland hat die Wahrscheinlichkeit, dass der Transrapid routinemäßig in Deutschland eingesetzt wird, sicherlich nicht erhöht. Ganz im Gegenteil: Viele erblicken mittlerweile in der Verbindung zwischen Münchener Innenstadt und Flughafen die "letzte Chance" für den Transrapid. Schließlich handelt es sich beim Transrapid in seiner jetzigen Form wiederum um einen Zug, also um ein Massenverkehrsmittel. Allein schon deswegen hat er gegen das Auto keine Chance.

Der "Auto-Rapid"…

Der Transrapid müsste zu einem bequemen, individuellen Verkehrsmittel werden, damit er das Auto verdrängen könnte. Außer seiner unhandlichen Größe hindert ihn nichts daran. Warum also nicht den Transrapid in seinen Abmessungen auf Autogröße verkleinern? Und allzu viel verkleinern müsste man ihn gar nicht: Der aktuelle Transrapid08 ist 3,70 m breit, ein VW Golf gerade einmal 1,76 m. Wie in der Computerbranche liegt auch beim Transrapid in der Miniaturisierung der Schlüssel zum Erfolg. Man erinnere sich: Der Durchbruch des Computers kam erst mit dem einfach zu handhabenden, individuellen und kleinen PC. Übertragen heißt das, aus dem überdimensionierten Zug ein handliches, überall und jederzeit verfügbares Fortbewegungsmittel zu machen. Dieses Fortbewegungsmittel nennen wir im folgenden "Auto-Rapid" oder kurz "Rapid".

Was stellen wir uns unter dem Auto-Rapid genau vor? Es ist der Transrapid, nur eben auf typische Auto- oder sogar Smart-Größe verkleinert. In ihm finden zwei, vier, sechs, in Busgröße auch bis zu 30 Personen Platz. Damit ist der Auto-Rapid ein elektromagnetisch angetriebener Minizug bzw. ein schwebendes Auto, je nachdem, in welche Entwicklungslinie man ihn stellt. Seine innovative Antriebstechnik – die Magnetschwebetechnik – bräuchte dafür nicht prinzipiell verändert zu werden und ist bereits bis zur Einsatzreife entwickelt. Was ganz entschieden für ihn spricht, ist, dass er alle Vorteile sowohl von Auto als auch Eisenbahn in sich vereinigt, ohne dieselben Nachteile zu haben.

...und seine Vorteile

Zum ersten wäre er ein Individualverkehrsmittel. So wie heute jeder ein Auto besitzt, würden in Zukunft Auto-Rapids das Verkehrsaufkommen bewältigen. Rapids führen auf Trassen, die nicht größer wären als heutige Straßen. Start und Ziel sowie Reisezeit würden weitgehend vom Fahrer bzw. Nutzer bestimmt. Das schließt nicht aus, viele Fahrzeuge auf Fernstrecken temporär und automatisiert zu Zügen zusammenzustellen, um den Luftwiderstand und damit den Energieverbrauch zu senken.

Zum zweiten wäre er per Konstruktion ein sichereres Verkehrsmittel als das Auto, denn durch die Führung entlang eines fest vorgegebenen Fahrwegs entfallen viele Unfallursachen. Mehr noch: Da der Rapid "immer in der Schiene bleibt" kann sein Aufenthaltsort jederzeit einer Zentrale gemeldet werden, die auch seine Fernsteuerung übernimmt. Ein Fahrzeug, welches computerüberwacht oder sogar vollständig computergesteuert fährt, wäre sogar das sicherste zurzeit denkbare Verkehrsmittel. Diese Einschätzung bleibt auch nach dem tragischen Unfall im Emsland gültig, wie im nächsten Abschnitt detaillierter dargestellt werden soll.

Der Weg zur Arbeit sähe möglicherweise so aus, dass wir im Voraus bei der Verkehrsleitzentrale unseren Zielort zusammen mit der gewünschten Abfahrtszeit angeben würden, welche sodann – ein weiterer Vorteil – alle ihr zugeleiteten Fahrwünsche koordinieren und optimieren könnte. Stressfrei weil von der Zentrale ferngesteuert würden wir ohne Verspätung zum Ziel gleiten, dort am Firmeneingang aussteigen und vollautomatisch führe unser Rapid weiter auf einen Parkplatz oder zurück nach Hause. Risikolos und ausgeruht kämen wir jeden Tag zur Arbeit. Es ließe sich zudem leicht ein Tarifsystem einführen, welches begehrte Strecken und hohe Beförderungsgeschwindigkeiten mit höheren Benutzungsgebühren belegen würde als z.B. Fahrten zu nächtlicher Stunde.

Der Auto-Rapid wäre also drittens ein für den Benutzer sehr bequemes Verkehrsmittel. Mit Fern-Steuerung (falls diese gewünscht ist) ließe er sich sogar benutzen, ohne dass zuvor eine Fahrerlaubnis erworben werden müsste. Der uns so selbstverständlich anmutende, aber letztlich gigantische Schulungs- und Verwaltungsaufwand rund ums Auto, der notwendig ist, weil es sich eben nicht kinderleicht bedienen lässt, würde ersatzlos entfallen. Heranwachsende würden so selbstverständlich Auto-Rapid fahren wie heute Bus. Ganz nebenbei würden auch Tankstellen überflüssig werden. An ihre Stelle würde eine regelmäßige Abrechnung über gefahrene Strecken und Zeiten treten, ähnlich der heutigen Telefonrechnung. Aufgrund der Konstruktion des Systems wäre es schließlich auch nahezu unmöglich einen Auto-Rapid zu stehlen. (Bei der aktuellen Transrapid-Konstruktion umschließt das untere Ende des Fahrzeugs den Fahrweg.)

Bei automatischer Koordination der Fahrzeuge durch eine Leitstelle ließen sich auch große Verkehrsströme – vierter Vorteil – von einer Zentrale aus (automatisiert) optimal kanalisieren. Staus würden der Vergangenheit angehören, und ganz nebenbei würden sich auch Geschwindigkeits- und Alkoholkontrollen erübrigen. Man stelle sich darüber hinaus die immense Erleichterung im Güterverkehr vor: Ganz von alleine erreichen Güter-Rapids – schwebende Container von heutiger Lkw-Größe – zuverlässig und gerade zur rechten Zeit ihren Bestimmungsort, behindern nicht den Personenverkehr und stoßen keine Dieselschwaden aus.

Sodann wäre zum fünften die Umweltverträglichkeit ein großer Pluspunkt des Rapid. Da das gesamte System mit Strom betrieben würde – wie die heutige elektrifizierte Eisenbahn – gäbe es nur wenige Orte, an denen der Fahrstrom erzeugt und damit Schadstoffe freigesetzt würden. Nur dort wäre eine entsprechend aufwendige Technik vonnöten, um die Umwelt zu schonen. Da der Auto-Rapid zudem an seine Fahrbahn gebunden ist, würde er auch nicht über Wege holpern, die nicht für ihn vorgesehen sind, und er ließe sich auch nicht "wild" entsorgen. Die geringe Lärmbelästigung ist noch ein Argument für den Rapid. Ein Fahrzeug, das elektronisch gesteuert ohne Fahrbahnkontakt schwebt ist nicht laut. Quietschende Bremsen, aufheulende Motoren und nervtötendes Hupen würden der Vergangenheit angehören.

Der Rapid fährt berührungslos, d.h. es tritt keine Rollreibung auf. Das führt unmittelbar zu einem geringeren Energieverbrauch als bei normalen Zügen. Ohne direkten Kontakt zwischen Fahrzeug und Fahrbahn reduziert sich zudem der Materialverschleiß auf ein Minimum, und dementsprechend sollten Auto-Rapids – Vorteil Nummer sechs – weit dauerhafter sein als unsere aktuellen Blechkarossen. Teure Werkstattaufenthalte sowie technische Funktionsüberprüfungen entfielen. Auch die Fahrbahn, wesentlich weniger belastet als unsere heutigen Straßen oder Schienen, wäre entsprechend langlebig, so dass eine Auto-Rapidstrecke, einmal gebaut, außerordentlich günstig zu betreiben ist.

Auch könnte ein Rapid – wie sein Name schon sagt – ohne Probleme sehr hohe Geschwindigkeiten, vergleichbar den heutigen ICEs und darüber hinaus realisieren. Die Rad-Schiene-Technik und erst recht die heutigen Automobile stoßen schon bei wenigen Hundert km/h an ihre Grenzen. Das Potential der Magnetschwebetechnik liegt weit darüber. Man wäre also – siebentens – auch noch wesentlich schneller unterwegs als heutzutage. Dadurch würde der Transrapid viele Flüge überflüssig machen und so dazu beitragen, den Luftraum zu entlasten.

Schließlich ist die Technik des Transrapid, es sei nochmals betont, ausgereift. Es handelt sich bei diesem Verkehrssystem nicht um eine vage Vision, sondern um eine nahezu unmittelbar umsetzbare, erprobte Innovation. Teststrecken werden seit Jahrzehnten betrieben, Fahrzeuge in der 8. Generation gebaut und auch die Realisierung von Verzweigungen oder Kreuzungen stellt kein Problem mehr dar. Das Einzige, was noch fehlt, ist die Verkleinerung des Systems auf Autogröße.

Vergleich mit dem Auto

Als an eine Trasse gebundenes Fahrzeug ist der Rapid nicht in dem Maße beweglich wie das Auto. Das hat Vor- und Nachteile: Rapids können zwar nicht überall hin fahren, lassen sich dafür aber ohne großen Aufwand fernsteuern, also ohne Fahrer betreiben. Dadurch wird das System deutlich sicherer: kein unbeabsichtigtes Abkommen von der Fahrbahn, keine Gefahr durch alkoholisierte Fahrer, keine Kollisionen – zumindest mit anderen Autorapids – mehr. In Zeiten des internationalen Terrorismus ist es leider ein Leichtes, ein Auto dorthin zu steuern, wo seine Explosion am meisten Schaden anrichtet. Dies ist weit schwerer, wenn ein Fahrzeug nur bestimmten Wegen folgen kann, eine Leitzentrale permanent ein wachsames Auge auf den fließenden und stehenden Rapid-Verkehr inklusive (falls gewünscht) der transportierten Gütern wirft, die Fahrzeuge bei Bedarf zum Anhalten oder Weiterfahren gezwungen werden können und sicherheitskritische Wege durch schlichtes Umlegen einer Weiche unpassierbar werden.

Die Verwandtschaft des Rapids mit der klassischen Eisenbahn lässt sich nutzen, um die Sicherheitstechnik und -Standards der Bahn, welche sich seit Jahrzehnten auch bei hohen Geschwindigkeiten bewährt haben, soweit als möglich auf das neue System zu übertragen. Zum Beispiel darf ein Streckenabschnitt nur von einem Fahrzeug befahren werden, wenn er zuvor freigegeben worden ist. Signale springen hinter einem durchfahrenden Zug automatisch auf rot, und der Lokführer muss regelmäßig ein Lebenszeichen von sich geben. Vieles davon lässt sich 1:1 oder in modifizierter Form auf die Magnetschwebetechnik übertragen und sogar noch steigern. Zum Beispiel lassen sich Geschwindigkeiten und Aufenthaltsorte aller Fahrzeuge permanent in Echtzeit - etwa per GPS - überwachen.

Jedes Sicherheitssystem kann jedoch nur so gut sein wie die Daten, auf die es sich stützt. Keine Sicherheitstechnik, egal welchen Verkehrsträgers, ist in der Lage, zuverlässig Unfälle zu vermeiden, wenn ihr wichtige Informationen, insbesondere über den Zustand des Fahrweges und der auf ihm verkehrenden Fahrzeuge fehlen. Der einzige tödliche Unfall beim sichersten Verkehrssystem der Welt - der Wuppertaler Schwebebahn - ereignete sich, weil ein Hindernis auf der Fahrbahn nicht rechtzeitig erkannt wurde. Beim Emsländer Transrapid-Unfall raste vor einigen Wochen ein Testfahrzeug in einen Werkstattwagen, der nicht ins automatische Sicherheitssystem integriert war. Im Straßenverkehr gibt es bis heute - von wenigen Ausnahmen einmal abgesehen - überhaupt keine automatisierte Fahrzeug- und Fahrwegüberwachung. Bleibt ein Auto auf der Autobahn liegen, kommt es deshalb mit der unschönsten Regelmäßigkeit zu furchtbaren Auffahrunfällen. Bleibt im Gegensatz hierzu ein konventioneller Zug auf freier Strecke liegen, so wird dies automatisch erkannt, mit der Folge, dass (zumindest in Europa) Züge nur sehr selten kollidieren.

Der Unfall im Emsland hat gezeigt, dass eine Reihe naheliegender Maßnahmen Magnetbahnen - egal welcher Größe - erheblich sicherer machen würden: Passive Sicherheitssysteme wie Aufprallschutz, Gurte und Airbags sollten in Fahrzeugen, die mit hohen Geschwindigkeiten verkehren, selbstverständlich sein; ein aktives Sicherheitssystem, welches die Strecke vor dem eigenen Fahrzeug sowie die Rapids in der Nähe beobachet, wäre zumindest wünschenswert; im Notfall muss sich das Fahrzeug leicht anhalten und schnell evakuieren lassen. Nicht zuletzt muss der Fahrweg so beschaffen sein, dass Rettungskräfte schnell eingreifen können. Dies ist bei einer in fünf Metern Höhe aufgeständerten Trasse sicherlich nicht der Fall.

Ausweichmöglichkeiten machen ein System sowohl sicherer als auch flexibler. Deshalb ist anzustreben, Autorapid-Trassen von Anfang an mehrspurig auszulegen und mit vielen Weichen zum Spurwechsel sowie Haltebuchten auszustatten. Je kleiner die Fahrzeuge sind, desto einfacher ist dies möglich. Tatsächlich wäre das Auto-Rapid-System flexibler als man zunächst, autozentriert denkend, befürchten könnte. Denn aufgrund der einfachen Möglichkeit zur Fernsteuerung lassen sich z.B. wirtschaftlich kleine "unbemannte" Güter-Rapids für den persönlichen Bedarf einsetzen. Warum noch selbst zum Supermarkt fahren und im Stau stehen, wenn man die Bestellung auch per Handy oder E-Mail aufgeben und die Einkäufe automatisch geliefert bekommen kann? Der Supermarkt der Zukunft gliche wohl eher einem "Drive-Through", wo Kunden bzw. Rapids die für sie bestimmten Waren abholen als einem samstäglich regelmäßig überlasteten Super-Center mit viel zu viel unkoordiniertem Verkehr. Und warum Kinder in unsicheren öffentlichen Verkehrsmitteln quer durch die Stadt schicken, wenn man sie auch ohne Begleitperson, aber gleichwohl nicht unbeaufsichtigt im Familien-Rapid zu ihren diversen Freizeitaktivitäten befördern kann?

Realisierung

Abgesehen von dem rein technischen Problem der "Miniaturisierung" der aktuellen Magnetschwebetechnik bestünde die größte Herausforderung in der konkreten Einführung dieses gänzlich neuen Verkehrssystems. Zwei Möglichkeiten böten sich an: Erstens Hybridfahrzeuge, die zum einen auf normalen Straßen fahren könnten und zum andern an speziellen Auffahrpunkten auf das Magnetschwebesystem wechseln würden. Da solche Fahrzeuge jedoch extrem teuer wären, da sie zwei völlig verschiedene Techniken in sich vereinigen müssten, ist diese Möglichkeit wenig verlockend.

Eine eher gangbare Alternative bestünde darin, Teile des alten Eisenbahnsystems sukzessive auf Magnetschwebetechnik umzustellen. Ein bedeutsamer Schritt in diese Richtung ist das Projekt "RailCab" an der Universität Paderborn. Die Eisenbahnen besitzen gerade in den Ballungszentren riesige Flächen, die heute nur noch unzureichend genutzt werden. (Man überquere in einer typischen deutschen Großstadt einmal die Hauptschienenwege in der Nähe des Güterbahnhofs.) Diese "Transportbrache" ließe sich gemäß dem Motto "schweben statt fahren" mit wenig Aufwand umwidmen, so dass zunächst innerhalb der Großstädte und bald auch zwischen ihnen Rapids auf eigenen Trassen – zuverlässig, sicher und schnell – verkehren könnten.

Stück für Stück ließe sich so mit eher bescheidenen, am lokalen Bedarf orientierten Investitionen, ein Auto-Rapid-Netz knüpfen; zunächst auf ausgewählten Strecken innerhalb der Großstädte, dann zwischen den Metropolen und schließlich in der Fläche. Auch die Dichte des Netzes innerhalb der Städte ließe sich sukzessive erhöhen: Zunächst könnte man ehemalige Bahntrassen neu nutzen, dann weniger befahrene, ausgewählte Straßen erschließen und schließlich auch die großen Verkehrsadern umstellen. In diesem Szenario ist es nicht nötig, unmittelbar viele Menschen davon zu überzeugen, sich einen privaten Rapid zuzulegen. Vielmehr könnten die Streckenbetreiber zunächst "Rapids on demand" (vergleichbar heutigen Taxis oder Mietwagen) zur Verfügung stellen. Bei häufiger Benutzung und einem größeren Streckennetz würde es sich dann für Institutionen und Unternehmen lohnen, eigene Rapids einzusetzen. Erst in einem dritten Schritt wäre der private Markt zu erschließen.

Tagsüber wäre das System primär für die staufreie Personenbeförderung da. Nachts würde es sich anbieten, vorzugsweise Güter – nahezu lärmfrei – zu transportieren. Auf diese Weise könnten viele logistische Probleme, gerade in den Großstädten, gelöst werden. In der Endausbaustufe würde man Güter wie heute Post aufgeben: Man überstellt den Warencontainer an das System, übermittelt der Verkehrszentrale dessen Bestimmungsort und wählt eine Beförderungspriorität, mit welcher die Fracht zu transportieren ist. Entsprechend zügig kommt die Ware an ihren Bestimmungsort und danach richtet sich auch das Beförderungsentgelt. Darüber hinaus lässt sich zu jedem Zeitpunkt abfragen, wo sich die Güter gerade im System befinden, man verliert die Ware also nie aus den Augen.

Selbst wenn eine Verkehrsleitzentrale alle Fahrzeuge fernsteuern würde, so wäre doch die Gefahr eines "Großen Bruders" der ständig weiß, wo sich jemand befindet gering. Denn erstens sind immer nur Fahrzeuge unterwegs und das System weiß nicht bzw. muss nicht wissen, wer sich in ihnen befindet und zweitens ließe sich ähnlich dem Telekommunikationsbereich mit strikten Datenschutzvorschriften sicherstellen, dass personenbezogene Daten nur eine begrenzte Zeit gespeichert werden.

Ausblick

Über allen Detailfragen sollte man die längerfristige Perspektive nicht aus den Augen verlieren. Aus einem veralteten und einem überlasteten Verkehrssystem würde Stück für Stück ein neues, auch unter ökologischen Gesichtspunkten zukunftsfähiges Transportsystem wachsen. Sukzessive ließen sich Bahntrassen und schließlich auch Straßen auf die neue Fortbewegungsart umrüsten. Das neue System würde alle Vorteile der alten Systeme besitzen ohne an deren Mängeln zu leiden. Ganz im Gegenteil: eine ganze Reihe neuer, zusätzlicher Vorteile würden, teilweise "en passant" realisierbar. Dazu gehören die effiziente Steuerbarkeit großer Verkehrsströme, hohe Geschwindigkeiten, Benutzerfreundlichkeit, ökologische Nachhaltigkeit, eine geringe Lärmbelästigung und dies alles bei größtmöglicher Sicherheit der Verkehrsteilnehmer.

http://www.heise.de/tp/artikel/23/23418/1.html