Internationaler Uranhexafluorid-Tourismus durch Deutschland

30.06.2007

Seit Jahren fahren geheime Atomzüge Tonnen von Uranhexafluorid durch Deutschland. Von der Öffentlichkeit bisher übersehen, rührt sich nun in den Städten und Gemeinden entlang der Bahnlinien ängstlicher Protest

Während die halbjährlichen Castor-Transporte vom französischen La Hague nach Gorleben seit Jahren eine massenhafte Protestbewegung aufschrecken, hat sich für die geheimen Atomtransporte vom französischen Pierrelatte zur deutschen Urananreicherungsanlage in Gronau bisher kaum jemand interessiert. Der Atommüll aus abgebrannten Brennelementen scheint die Leute offensichtlich eher zu erregen als der Transport von Uranhexafluorid, aus dem neue Brennstäbe gefertigt werden. Anti-Atominitiativen im Ruhrgebiet und Münsterland wollen nun die Protestaktionen ausweiten.

Der Zeitpunkt für Proteste scheint günstig. Zwar fahren die Uranhexafluorid-Züge seit Jahren alle zwei Wochen unbemerkt durch Westdeutschland, aber im Dezember 2006 stoppten offensichtlich die Transporte. Wenn es nach den Bürgerinitiativen geht, soll es bei diesem Stopp bleiben; aber zu befürchten ist das Gegenteil: Die Urananreicherungsanlage in Gronau wird z. Zt. ausgebaut; sie soll zukünftig zweieinhalb Mal so groß sein wie bisher. Dann würde auch die Zahl der Eisenbahntransporte entsprechend zunehmen.

Die verbleibende Zeit wird von den Atomgegnern genutzt. Entlang der Fahrstrecke haben sich verschiedene Umweltschutz- und Anti-Atomgruppen gegen die Urantransporte formiert. In Frankreich schlossen sich landesweit rund 700 Anti-Atomgruppen zum Bündis Réseau Sortir du Nucléaire zusammen. Auf deutscher Seite sind u.a. folgende Initiativen aktiv: Anti-Atomgruppe Stop Bure (Trier), Initiative für Atomausstieg (Trier), Greenpeace (Bonn), Bund für Umwelt- und Naturschutz (Bonn), Gruppe Menschen gegen Atomanlagen (Lünen), Bürgerinitiative Umweltschutz (Hamm), Gruppe für den sofortigen Atomausstieg (Münster), Bürgerinitiative "Kein Atommüll" (Ahaus) und schließlich der Arbeitskreis Umwelt in Gronau.

Gruppen aus beiden Ländern haben auf einer gemeinsamen Demonstration am Grenzübergang Perl am 14. Mai 2007 beschlossen, ein bilaterales Beobachtungsnetzwerk aufzubauen, um - ähnlich wie bei den Castor-Transporten - entlang der gesamten Wegstrecke Mahnwachen und Blockaden zu initiieren. In bewegungspolitisch strukturschwachen Gebieten (Rheinland-Pfalz, Bremen etc.) werden noch Leute gesucht, die sich mit Atomtransporten auskennen und ihre Augen offen halten. Die einzelnen Informationen werden dann zu einem gemeinsamen Puzzle zusammengetragen, so dass allmählich ein Gesamtbild der Uranhexafluorid-Transporte entsteht. So setzen die Umwelt- und Anti-Atomgruppen gegen die Atompolitik der Bundesregierung, die angeblich vorrangig die Wirtschaftsinteressen der Stromkonzerne im Visier hat, auf einen "Überwachungsstaat von unten":

In einer Erklärung von "Contranetz", einem Zusammenschluss von Atomgegnern in Niedersachsen, heißt es:

Es ist von enormer Wichtigkeit, schon am Anfang der Atomspirale Widerstand zu leisten und nicht erst, wenn das Uran zu hochradioaktivem Atommüll geworden ist. Kommen die Urantransporte nach Gronau ins Stocken, werden auch die weiteren Schritte der Atomspirale erschwert. Mit eurer Hilfe soll ein internationales Netzwerk zwischen deutschen und französischen Organisationen und Aktivisten aufgebaut werden, wie es schon bei den Castor-Transporten von/nach La Hague seit Jahren gut funktioniert. Im Fokus steht das Sammeln von Informationen über die Transporte: Termine, Strecken, Bewachung etc., außerdem natürlich die Organisation von Protestaktionen entlang der Bahnstrecke. (...) Greifen wir in die Atomspirale ein und legen die UAA in Gronau trocken.

Weil bei der Aufarbeitung des Uranhexafluorids in Gronau Atommüll übrig bleibt, der von der Urenco einfach nach Russland verschifft wird, haben sich russische Umweltschutzgruppen der internationalen Protestbewegung angeschlossen.

Uranhexafluorid

Das in der Natur vorkommende Uranerz besteht im wesentlichen aus dem industriell bedeutungslosen Uran238 und enthält nur zu 0,7 Prozent Uran235, aus dem Brennelemente für Atomkraftwerke oder Nuklearmaterial für Atombomben hergestellt werden. Daher muss das Schwermetall aus dem Uranerz herausgelöst und anschließend Uran235 von Uran238 getrennt werden. Solange beide Isotope in fester Form vorliegen, wäre eine Trennung unmöglich, daher wird das Uranerz zunächst zu Uranhexafluorid (UF6) weiterverarbeitet.

Dieses "natürliche" Uranhexafluorid besteht aus Fluoratomen, die sich in 99,3 Prozent der Fälle mit Uran238-Atomen und in 0,7 Prozent der Fälle mit Uran235-Atomen verbunden haben. Dieser Typ von Uranhexafluorid wird "Feed" genannt. Es ist ein kristalliner weißer Stoff, der schon beim Erwärmen auf 56,5 Grad gasförmig wird und so in eine Urananreicherungsanlage (UAA) eingespeist werden kann. Dort wird das "Feed" separiert: Angereichertes Uranhexafluorid enthält zu mindestens 5 Prozent Fluor-Uran235-Moleküle und wird "Product" genannt. Übrig bleibt Uranhexafluorid, das zu 99,7 aus Fluor-Uran238-Verbindungen besteht. Dieser Atommüll wird als "Tail" bezeichnet.

Uranhexafluorid ist weder brennbar noch explosiv, aber ein Alphastrahler und hochgiftig. Seine radioaktive Strahlung ist zwar nur schwach, aber bei einer Uran-Halbwertzeit von 4,5 Milliarden Jahren bleibt ein einmal verstrahltes Gebiet dauerhaft kontaminiert. Bei Kontakt mit Wasser bildet Uranhexafluorid Flusssäure (HF), ein farbloses Gas mit einem stechenden Geruch. Flusssäure ist noch ätzender als Salzsäure und sehr giftig. Da die Haut die Säure schnell resorbiert, wird eine Vergiftung manchmal nicht sofort bemerkt. Das Gewebe stirbt ab und die Knochen beginnen sich zu zersetzen. Es entstehen Geschwüre, die nur schlecht heilen. Beim Einatmen von Flusssäure kommt es zu einem Lungenödem. Die medizinische Behandlung erfolgt mit Calziumglukonat bzw. Glukokortikoid-Aerosol.

Nuklearanlagen in Pierrelatte

Die französische Stadt Pierrelatte an der Rhone nördlich von Marseille ist Standort für zwei Nuklearanlagen des französischen Atomkonzerns Areva NC (vormals Compagnie Générale de Matières Nucléaires - Cogema). Comurhex heißt eine Anlage zur Umwandlung von Urantetrafluorid (UF4) in Uranhexafluorid (UF6). Die Kapazität der Anlage betrug im Jahr 1990 rund 12.000 Tonnen.

Ein Teil des Uranhexafluorids wird in Pierrelatte selbst, in der Gasdiffusionsanlage "Georges Besse 1", zu hochkonzentriertem Nuklearmaterial (Anreicherungsgrad 90 Prozent) für die französischen Atomstreitkräfte weiterverarbeitet. Ein weiterer Teil wird nach Deutschland zur Urananreicherungsanlage Gronau (UAG 1) exportiert, um daraus Brennelemente für sämtliche deutschen Leichtwasserreaktoren herzustellen. Die Fabrik in Pierrelatte soll nun durch eine Gaszentrifugenanlage "Georges Besse 2" erweitert werden, die einen entsprechend größeren Bedarf an Uranhexafluorid hat. Noch ist unklar, ob sich dies auf die Atomexporte nach Deutschland auswirken wird.

Der Atomzug

Auf deutscher Seite werden die Eisenbahnfahrten durch die Nuclear Cargo + Service GmbH (NCS) durchgeführt. Das Unternehmen in Rodenbach hat 120 Mitarbeiter bei einem Jahresumsatz von 40 Millionen Euro; die Deutsche Bahn AG verkaufte ihr Tochterunternehmen im April 2007 an die französische Daher SA. Ziel der Eisenbahntransporte ist die Urananreicherungsanlage in Gronau an der deutsch-niederländischen Grenze. Die UAG-1 nahm im Jahre 1985 ihren Betrieb auf. Seitdem rollen die Atomtransporte durch Städte und Gemeinden. Manchmal war jede Woche ein Zug unterwegs, manchmal fuhren sie im Abstand von vierzehn Tagen. Allerdings konnten die Atomgegner seit dem 6. Dezember 2006 keinen weiteren Transport mehr beobachten. Welcher Grund zu dem plötzlichen Stopp führte ist nicht bekannt. Werden die Transporte besser getarnt, nimmt man eine andere Route, ist man vom Zug auf Lkws umgestiegen, sind die Lager in Gronau z. Zt. gefüllt, liegen besondere Sicherheitsbedenken vor? Bisher haben die Bürgerinitiativen auf diese Fragen noch keine zuverlässige Antwort gefunden.

Als Lokomotive wurde eine DB-Diesellok der Baureihe "232 Ludmilla" eingesetzt. Die Züge hatten nicht immer die gleiche Länge: Der Transport am 12. Juli 2006 bestand aus sechs Waggons, während sich der Zug am 6. Dezember 2006 aus sieben Wagen zusammensetzte. Mal wurden offene Flachwagen, mal abgedeckte Planenwagen verwendet. Nach Angaben der Urenco Deutschland (DU) transportierte sie jährlich etwa 130 Waggons mit insgesamt 380 Behältern von Pierrelatte nach Gronau, die Atomkraftgegner sprachen gar von 260 Waggons. Jeder Waggon enthielt bis zu drei Behälter á 12,5 Tonnen Uranhexafluorid. Zur Warnung waren alle Waggons mit dem internationalem Radioaktivitätszeichen (schwarzes Flügelrad auf gelbem Grund) und der entsprechenden UN-Gefahrstoffnummer "2978" gekennzeichnet, damit bei einem Unglück Feuerwehr und Polizei sofort erkannt hätten, hier liegt eine besondere Gefahrenlage vor. Die Gefahrgüter sind halt so brisant, daß hier die staatliche Geheimhaltungspolitik an ihre Grenzen stieß.

Da die Kapazitäten der Urananreicherungsanlage in Gronau gegenwärtig von 1800 Tonnen Urantrennarbeit auf 4500 Tonnen jährlich erweitert werden, ist mit einer Wiederaufnahme und entsprechenden Zunahme der Transporte zu rechnen: "Zukünftig soll auch verstärkt die Schiene genutzt werden", bekannte Dr. G. Meyer-Kretschmer, Geschäftsführer der Urenco Deutschland GmbH, schon im März 2001.

Auf französischer Seite starteten die Züge in Pierrelatte und passierten danach Lyon, Dijon, Nancy und Metz. In Perl-Apach (Moseltal) überschritten sie die deutsch-französische Grenze. Von dort durchquerten die Transporte folgende Städte: Trier-Ehrang, Koblenz, Bonn-Beuel, Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Gelsenkirchen, Recklinghausen, Dortmung-Datteln, Lünen, Hamm, Dülmen, Coesfeld und Ahaus bis zu den Zielbahnhöfen Gronau bzw. dem Vorort Ochtrup. Früher führte eine Alternativroute von Hamm über Osnabrück und Nordhorn nach Gronau. Am Zielort angekommen wurden die Behälter auf ein Sicherheitsfahrzeug (SIFA) umgeladen und zur Urananreicherungsanlage gefahren.

Die Fahrtdauer der Transporte variierte, da diese Sonderzüge von den Disponenten in der Netzleitzentrale der Deutsche Bahn AG bzw. der Cargo Leitzentrale von Railion (beide Frankfurt) in den laufenden Eisenbahnverkehr integriert werden mussten. Die Überwachung der Transporte erfolgte über das GPS-System. Außerdem überwachte der Streifendienst der Bundespolizei die Gefahrguttransporte. Allerdings konnten sich wiederholt Atomkraftgegner stundenlang an den Zügen aufhalten, ohne kontrolliert worden zu sein. Gelegentlich "übernachtete" der Zug auf dem Rangierbahnhof in Hamm-Lohauserholz. Auf ihrer rund 900 km langen Reise waren die Züge allein in Deutschland mitunter fast 24 Stunden unterwegs.

Transportbehälter

Die verwendeten Transportbehälter vom amerikanischen Typ "48''-Y" (sprich 48 Zoll Ypsilon) haben bei einer Länge von 3,80 m und einem Durchmesser von 1,22 m ein Eigengewicht von 2,5 Tonnen. Sie enthalten bis zu 12,5 Tonnen Uranhexafluorid. Es handelt sich um international genormte Druckbehälter aus 16 mm dickem Stahl, der den enormen mechanischen Belastungen bei einem Autounfall oder Zugunglück standhalten soll. Außerdem sind die Transportbehälter nochmals von einer Schutzverpackung, dem so genannten Overpack, umgeben. Im luftdichten Behälter herrscht während des Transports ein Unterdruck von 0,1 bar bei einer Temperatur von 20 Grad Celsius, so dass das Uranhexafluorid immer in kristalliner Pulverform transportiert wird. Nach Angaben der Urenco beträgt die radioaktive Strahlung an der Oberfläche der Stahlbehälter rund 2 Milli-Sievert pro Stunde (mSv/h), dieser Wert wird aber von den Anti-Atomgruppen bezweifelt.

Hersteller der Behälter ist die Societe Francaise d'Isolation (Sofradi) in Treillières. Der Zylinder wurde beim französischen Institut de Protection et de Sûreté Nucléaire (IPSN) verschiedenen Sicherheitstests (TENERIFE, PEECHEUR etc.) unterzogen. Eine weitere Musterzulassungsprüfung der Transportbehälter, wie sie in Deutschland ansonsten durch die Fachgruppe III.3 der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) in Berlin-Steglitz üblich ist, entfiel.

Darüber hinaus wurde bekannt, dass die in Gebrauch befindlichen Behälter nur alle fünf Jahren auf ihre Dichtigkeit überprüft werden, obwohl UF6 stark korrosiv ist. Nach den französischen Testergebnissen halten die Container einem "normalen" Feuer (800° Celsius) ohne Overpack - nach unterschiedlichen Angaben - zwischen 25 und 50 Minuten stand. Dann steigt der Druck auf über 14 bar und die Behälter zerplatzen, dabei wird plötzlich ein Großteil des überhitzten Uranhexafluorid freigesetzt. Da die Urenco über eine Niederlassung in Großbritannien verfügt, erwarb man dort eine Zulassung für die Beförderung im europäischen Verkehr gemäß den internationalen Richtlinien. Diese Genehmigung ist für Deutschland durch die Bundesanstalt für Strahlenschutz in Salzgitter bestätigt worden. Deren "Fachgebiet SE 1.1 Transporte" wird z. Zt. von Dr. Frank Nitsche geleitet.

Wie die Bundesregierung am 16. Juli 2001 selbst einräumen musste, genügten die Transportbehältern zumindest damals nicht den Richtlinien "Regulations for the Safe Transport of Radioactive Material" der Internationalen Atomenergiebehörde (IAEA). "Daher ist der Transport von natürlichem und abgereichertem UF6 als besonders bedenklich einzustufen"; bekannte die Bundesregierung offen.

Urananreicherungsanlage in Gronau

In der westfälischen Stadt Gronau betreibt die Urenco Deutschland GmbH eine Urananreicherungsanlage, zu deren Eigentümern zählen die Stromkonzerne RWE Energie und E.ON. Das angelieferte "natürliche" Uranhexafluorid wird hier in Uran235 mit einem Anreicherungsgrad von 5 Prozent umgewandelt. Das angereicherte Uranhexafluorid wird dann zur Brennelementefabrik Advanced Nuclear Fuels (ANF) nach Lingen transportiert. Die Produktionskapazitäten reichen aus, um 35 Atomkraftwerke mit Brennstäben zu versorgen.

Neben der bestehenden Urananreicherungsanlage Gronau (UAG 1) ist eine zusätzliche UAG 2 für 800 Millionen Euro in Bau. Damit soll die jährliche Urantrennarbeit pro Jahr von derzeit 1800 auf 4500 Tonnen gesteigert werden. Außerdem werden die Lagerkapazitäten für "natürliches" Uranhexafluorid ausgebaut. Die Grundsteinlegung für die neue Fabrik fand am 14. September 2005 statt.

Der Atommüllzug

Für jede Tonne angereichertes Uranhexafluorid fallen in einer UAA sieben Tonnen Atommüll aus abgereichertem Uranhexafluorid an. Ein Teil dieses Atommülls wird vor Ort in einem Freilager gestapelt. Im Rahmen der Erweiterung der UAA soll dieses Depot durch eine riesige Lagerhalle ergänzt werden. Ein weiterer Teil des abgereicherten Uranhexafluorids wird nach Pierrelatte auf dem gleichen Weg zurücktransportiert, auf dem das "natürliche" Uranhexafluorid zuvor gekommen war. Die größte Menge des Atommülls exportiert die Urenco (zur Endlagerung) nach Russland.

Seit dem Jahr 2002 fahren Züge drei- bis viermal im Jahr von Gronau nach Russland. Der letzte Transport fand am 9. Mai 2007 statt. Die Züge fahren über Burgsteinfurt, Münster, Emsdetten, Rheine und Bad Bentheim in die Niederlande. Dort geht es weiter über Hengelo, Almelo, Utrecht und Gouda nach Rotterdam. Diese Transporte erfolgten früher durch die private Eisenbahngesellschaft Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE), seit Jahresanfang 2007 führt die Bentheimer Eisenbahn AG (BE) mit Sitz in Nordhorn die Fahrten durch. Als Lokomotive kommt mal eine V100, mal eine Ludmilla zum Einsatz. Die Züge sind unterschiedlich lang. Der letzte Transport bestand aus 19 Planenwagen plus einem Personenwaggon mit einem Begleitkommando der Bundespolizei. In Rotterdam werden die Behälter auf Transportschiffe umgeladen. Früher war dies der Frachter "Mont Louis", nachdem dieser 1984 vor der belgischen Küste sank, ist die holländische "MV Doggersbank" im Einsatz. Die Seereise nach Sankt Petersburg dauert ungefähr fünf Tage. In Rußland werden die Behälter auf Eisenbahnzüge umgeladen. Zielorte sind die Urananreicherungsanlagen in Nowouralsk, Sewersk, Zelenogorsk und Angarsk in Sibirien.

In den russischen Anreicherungsanlagen wird das abgereicherte Uranhexafluorid mit den verbliebenen Restmengen von Uran235 soweit angereichert, dass wieder Uranhexafluorid mit einem Uran235-Anteil von 5 bis 6 Prozent gewonnen wird. Dieses wird dann zu Brennelementen etc. weiterverarbeitet oder durch das Moskauer Exportunternehmen Techsnabexport nach Gronau oder Lingen (bisher insgesamt 1.700 Tonnen) zurücktransportiert. Zumindest bis vor ein paar Jahren wurden diese Schiffspassagen über Bremerhaven abgewickelt. Der übrigbleibende Atommüll (19.300 Tonnen) wird in Russland in Freilagern dauerhaft deponiert und belastet die Gesundheit der ortsansässigen Bevölkerung.

Über die Zustände in den Freilagern bei Tomsk berichtete der frühere Arbeiter Alexander Boltatschow gegenüber dem ZDF-Magazin Frontal (Video):

Auf einem riesigen Platz stehen Tausende Behälter mit dem Uranhexafluorid. Die rosten unter starkem Temperaturwechsel. Im Sommer ist es hier heiß. Im Winter friert alles unter 40 Grad. Regen, Schnee, das alles macht diese Container kaputt. Es bilden sich Risse. Und dann versucht man diese Risse zu zuschweißen. (...) Das Uranhexafluorid stellt eine ernste Gefahr dar. Doch das Thema meidet man. In unserer geschlossenen Stadt wird alles totgeschwiegen und streng geheim gehalten.

Aber russische Bürgerinitiativen wollen nicht länger hinnehmen, dass die Deutschen im Zeitalter der Globalisierung ihren Atommüll einfach im Ausland verramschen. Daher hat die russische Umweltschutzorganisation Ecodefense im November 2006 bei der Staatsanwaltschaft in Münster Strafanzeige (Aktenzeichen 540 Js 1814/06) gegen die Urenco Deutschland GmbH bzw. die politisch verantwortliche Bundesregierung gestellt. Nachdem die Staatsanwälte keine Lust hatten, ein Ermittlungsverfahren einzuleiten, bereitet Ecodefense gegenwärtig eine Klage beim Oberverwaltungsgericht in Hamm vor.

Sicherheitsvorsorge

Zur Absicherung solcher Gefahrguttransporte gibt es verschiedene Gesetze und Verordnungen. Zu nennen sind hier das Rahmengesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (GGBefG), die Gefahrgutverordnung-Eisenbahn (GGVE), der Strahlenschutzverordnung (StrlSchVO), etc.. Die Transportzüge müssen 48 Stunden vor Fahrtantritt beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) in Bonn und den Innenministerien der betroffenen Bundesländer (Saarland, Rheinland-Pfalz und Nordrhein-Westfalen) angemeldet werden. Beim EBA ist das "Referat 33 Zulassung Kesselwagen, Überwachung Gefahrgut/Atomtransporte" unter Leitung von Stefan Dernbach in Bonn bzw. Minden für die Genehmigung der Transporte zuständig. Darüber hinaus führt das EBA eigene Kontrollen der Gefahrguttransporte durch. In einer Broschüre des Bundesverkehrsministeriums von 2004 heißt es:

Das EBA ist zuständige Behörde für die Überwachung von Gefahrgutbeförderungen mit der Eisenbahn im Bereich der Eisenbahnen des Bundes. Die Überwachung erfolgt derzeit durch rund 60 Kontrolleurinnen/Kontrolleure bei den Außenstellen des EBA. Zur flexiblen und mobilen Erledigung der Kontrollaufgaben werden moderne Bürofahrzeuge eingesetzt. Mit dem Eisenbahn-Bundesamt-Informationssystem Gefahrgutüberwachung (EBIS-GGÜ) gelangt eine auf Datenbankbasis anwenderspezifisch entwickelte Software und moderne Informationstechnik zum Einsatz, die von Notebooks, Scannern und Digitalkameras unterstützt wird. Die arbeitsschutzspezifische Ausstattung besteht aus einer Schutzausrüstung, Fluchtrettern und Atemschutzmasken

Die politische Verantwortung liegt beim Bundesverkehrsministerium (Referat A33 (B) Beförderung gefährlicher Güter, Gefahrgut-Verkehrsbeirat bzw. Referat E 15 (BN) Eisenbahntechnik, Betriebssicherheit, Umweltschutz), dem Bundesinnenministerium (Arbeitsgruppe P II 4 Schutz kerntechnischer Transporte etc. unter Leitung von Ministerialrat Hammerl), und dem Bundesumweltministerium (Abteilung RS Sicherheit kerntechnischer Einrichtungen, Strahlenschutz, nukleare Ver- und Entsorgung unter Leitung von Ministerialdirigent Wolfgang Renneberg).

Für die Sicherheit im Bahnverkehr und grenzüberschreitende Kontrollen ist die Bundespolizei zuständig. Deren ABC-Kräfte sind aber nicht der Bahnpolizei, sondern den Bundespolizeiabteilungen zugeordnet. Auch die Polizeien der Länder beteiligen sich an einer Überwachung der Gefahrguttransporte. Im Visier der Polizei stehen dabei aber eher die Straßen- als die Schienentransporte. Im Saarland bilden 6 Beamte den Gefahrguttrupp bei der Verkehrspolizeiinspektion (VPI). In Rheinland-Pfalz sind 56 Beamte von der Zentralen Verkehrsüberwachung und dem Polizeiautobahndienst zuständig. Nordrhein-Westfalen setzt rund 300 speziell ausgebildete Polizisten bei den 50 Kreispolizeibehörden und den 5 Autobahnpolizeidienststellen ein. Für Kontrollen stehen ihnen die Informationssysteme "Transec-Check" und "Fire" sowie das "Informations- und Kommunikationssystem Gefährliche/umweltrelevante Stoffe" (IGS) zur Verfügung.

Sollte es zu einem Zugunglück kommen, würde die Betriebszentrale (BZ) des zuständigen Eisenbahn-Regionalbereiches, in diesem Fall RB Mitte in Frankfurt oder RB West in Duisburg, alle rettungsrelevanten Institutionen (Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste, THW etc.) alarmieren. Außerdem würde das Sicherheitszentrum Bahn in der Konzernzentrale in Berlin alarmiert, das dann einen Zentralen Krisenstab zusammentrommelt.

Wie es in einer Erklärung der Bundesregierung vom 23. März 1999 heißt, werden Katastrophenschutzbehörden nicht vorab von den Transporten unterrichtet:

Das zwischen dem Bund und den Ländern einvernehmlich verabschiedete Meldeverfahren sieht vor, daß die Lagezentren der Innenministerien der Länder, die von dem Transport berührt werden, die 48-Stunden-Meldung erhalten. Nach Auskunft der Innenministerien werden die 48-Stunden-Meldungen nur an die betroffenen Aufsichts- und Polizeibehörden - nicht an Städte und Gemeinden bzw. regionale Feuerwehren und Katastrophenschutzdienste - weitergeleitet, weil aus sicherheitstechnischer Sicht Vorsichtsmaßnahmen seitens der örtlichen Verwaltungsbehörden beim Transport radioaktiver Stoffe nicht erforderlich sind.

Gefahren im Unglücksfall

Seit Beginn der Transporte ist es in Deutschland zu keinem größeren Unfall gekommen, über die Zahl kleinerer Zwischenfälle ist kaum etwas bekannt. Laut Eisenbahn-Bundesamt treten bei weniger als 1 Prozent aller Fahrten Mängel auf. Als ein Atomzug am 28. Juni 2006 auf dem Güterbahnhof in Trier hielt, schlug auf einem benachbarten Schrottplatz ein dort installiertes Strahlenmessgerät an. In den USA ist schon einmal ein Atomzug verunglückt: Am 2. Juni 1999 entgleisten zwei Waggons eines Uranhexafluorid-Zuges in der Nähe der Anreicherungsanlage Portsmouth Gaseous Diffusion Plant im US-Bundesstaat Ohio; die Behälter blieben unbeschädigt. Allerdings hat es in Nuklearlaboren wiederholt Unfälle mit Uranhexafluorid gegeben, dabei waren auch Todesopfer zu beklagen.

Außerdem ist ein Terroranschlag nicht ausgeschlossen. Erinnert sei hier an die gescheiterten "Kofferbomben"-Anschläge auf die Regionalzüge Köln-Koblenz und Köln-Hamm am 31. Juli 2006. Wären die Propangas-Bomben explodiert, hätten sie nicht nur die betroffenen Personenzüge zerstört, sondern möglicherweise auch benachbarte Güter- oder gar Gefahrguttransporte in Mitleidenschaft ziehen können. Verschiedene Szenarien für einen direkten Anschlag auf einen Uranhexafluorid-Zug sind denkbar. Was die Brandgefahr anbelangt, sind die Atomzüge zwar relativ sicher, weil nur die Diesellok, die Wagenplanen und ein bisschen Schmieröl brennen können, aber Attentäter könnten an einem unbeschrankten Bahnübergang ein oder zwei Tanklastzug auf dem Gleisbett abstellen, um so eine Katastrophe zu provozieren.

Schon das Fassungsvermögen der Transportbehälter stellt ein Gefahrenpotential dar. Sollte ein einzelner Zylinder durch einen Wandriss oder eine Beschädigung am Einfüllventil undicht werden, könnten bis zu 12,5 Tonnen Uranhexafluorid freigesetzt werden, das dann mit der Luftfeuchtigkeit chemisch reagiert. Dabei entsteht festes Uranylfluorid (UO2F2), das sich an der Unfallstelle am Boden ansammelt, und Flusssäure. Diese ätzende und giftige Säure würde oral (über die Atemwege) oder perkutan (über die Haut) aufgenommen. Außerdem würde in geringem Umfang Radioaktivität freigesetzt werden. Über das exakte Ausmaß der Gefahr, gibt es unterschiedliche Einschätzungen:

Nach Darstellung der Urenco wäre ein solcher Gefahrgutunfall leicht zu beherrschen:

Bei einem Behälterleck würde daher zuerst Luft in den Behälter strömen. Die chemische Reaktion des Uranhexafluorids mit der Luftfeuchtigkeit würde beginnen. Diese Reaktion ist nicht heftig, im Behälter wird sich also kein Überdruck aufbauen. Um die chemische Reaktion und die Freisetzung von Flusssäure zu stoppen, genügt es, den weiteren Luftzutritt in den Behälter zu verhindern. Dazu ist eine Abdichtung mit entsprechenden Bandagen aus PVC-Folie, die mit Kunststoffklebern aufgetragen werden, ausreichend. Eine erste Leckabdichtung würde bereits durch die Einsatzkräfte der Feuerwehr direkt am Unfallort erfolgen. Maßnahmen bei Unfällen mit UF6-Transporten können die Einsatzkräfte den sogenannten "ERI-Cards" (Emergency Response Intervention-Cards), einem einheitlichen europäischen Gefahrguttransport-Unfallsystem der Chemischen Industrie, entnehmen. Weitere sicherheitstechnische Anweisungen für die Leckabdichtung der Behälter bekommen die Einsatzkräfte telefonisch durch einen Gefahrgutexperten der Urenco.

Allerdings muss auch die Urenco einräumen, dass bei einem bodennahen Brand erhebliche Umweltgefahren bestehen:

In diesem Fall könnte sich der Behälter langsam aufheizen, der Druck im Behälter ansteigen und das Uranhexafluorid sogar flüssig werden. Nur dann könnte es zum Aufreißen des Behälters und zu einer größeren Freisetzung von Uranhexafluorid kommen.

Auch der Strahlenschutztechniker Helmut Hirsch warnte in einer vom österreichischen Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft in Wien 2007 herausgegebenen Broschüre vor den Gefahren der Uranhexafluorid-Transporte:

Bei einem Behälter vom Typ 48''Y kommt es bereits nach ca. 50 Minuten in einem Feuer mit Flammentemperatur 800° C zum Versagen. Bei höheren Flammentemperaturen (1000° C und mehr können durchaus erreicht werden) tritt das Versagen früher ein. Der Stahlzylinder birst, ein Teil des UF6 wird hoch in die Luft geschleudert, der Rest brockenweise in die nähere Umgebung geworfen. Durch Reaktion mit dem Wassergehalt der Luft entsteht u.a. HF (Flusssäure). Flusssäure ist sowohl ein schweres Atem-, als auch Kontaktgift. In unmittelbarer Umgebung des Unfallortes (bis zu ca. 100 m Entfernung) besteht akute Lebensgefahr. In bis zu 500 m Entfernung werden Menschen schweren Vergiftungen und Verätzungen durch HF ausgesetzt sein. Bei längerem Aufenthalt besteht auch in diesem Bereich noch Lebensgefahr. Noch in Entfernungen von über 1 km besteht für empfindliche Menschen das Risiko gesundheitlicher Schädigung. Die kurzfristigen gesundheitlichen und teilweise tödlichen Folgen eines Anschlages auf einen derartigen Transport, besonders während dieser durch einen Ballungsraum fährt, können also allein durch die Freisetzung von Flusssäure drastisch sein. Tausende Tote und Verletzte sind möglich. Dazu kommt die Kontamination der Unfallumgebung durch Uran, einem relativ schwach radioaktiven, aber chemisch toxischem Schwermetall. (...) Bei einem Anschlag in einer ländlichen Gegend ist im Übrigen mit schweren Schäden bei der betroffenen Tier- und Pflanzenwelt zu rechnen.

In einer Parlamentsanfrage der Fraktion Die Linke an die Bundesregierung vom 27. April 2007 heißt es.

Bei einem Unfall eines UF6-Transports, in dem UF6 freigesetzt wird, wird das Auftreten lebensgefährlicher Konzentrationen bis zu mindestens zwei Kilometer Entfernung von der Unfallstelle befürchte.

Nach Computersimulationen kommen Wenzel Brücher und Martin Sogalla von der atomfreundlichen Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) in einer "radiologischen Konsequenzenanalyse" zu dem Ergebnis, dass mit "lebensbedrohliche(n) Gesundheitsschäden durch die chemotoxische Wirkung von UF6 und seinen Folgeprodukten je nach Ausbreitungsbedingungen auch in einigen Kilometern Entfernung vom Freisetzungsort" gerechnet werden muss. Und aus Russland berichtete die Umweltschutzorganisation Ecodefense:

Die offiziellen Dokumente verraten auch, dass alle Menschen im Umkreis von 1 km sterben würden, falls ein Behälter mit Urenco-Atommüll undicht würde. (...) Im Umkreis von 30 km stiege die Wahrscheinlichkeit, entweder zu sterben oder an Krebs zu erkranken.

In jedem Fall bleibt für Notfallmaßnahmen nur wenig Zeit, schließlich muss ein Entstehungsbrand in einem Waggon erst von jemandem beobachtet und an die Feuerwehr weitergemeldet werden. Weitere Minuten verstreichen bis die Feuerwehr am Unfallort eintrifft, wo sich der Einheitsführer erst einmal einen Überblick über das Unfallgeschehen und die Gefahrenlage machen muss. Bei einem Zugunglück mus man davon ausgehen, dass gleich mehrere, verstreute Behälter zerstört wurden. Sobald er erkannt hat, dass es sich um eine ABC-Lage handelt, alarmiert er den nächsten ABC-Zug. Der besteht meist aus Angehörigen der Freiwilligen Feuerwehr, die erst mobilisiert werden müssen. In der Zwischenzeit geht der Einsatzführer im Rahmen seiner technischen Möglichkeiten nach den recht allgemein gehaltenen Anweisungen der Feuerwehrdienstvorschrift FwDv 500 ABC-Dienst vor. Bei einem Brand beginnt die Feuerbekämpfung mit Schaumlöschmitteln.

Da die Katastrophenschutzdienste nicht über die Gefahrguttransporte vorab informiert werden, können sie sich nicht gezielt auf einen Zwischenfall vorbereiten. Jeder Störfall trifft die Einsatzkräfte ohne jede Vorwarnung. Wenn der Zug nachts auf einem menschenleeren Rangierbahnhof abgestellt wurde, wird die Feuerwehr womöglich erst alarmiert, nachdem sich eine ätzende, radioaktive Giftwolke bereits über der benachbarten Wohngegend ausgebreitet hat. Außerdem fehlt es oft an qualifiziertem Personal, moderner Technikausstattung, (realistischen) Einsatzplänen und entsprechendem Training. In einzelnen Städten wurden die Kommunalbehörden erst durch eine Anfrage der Atomgegner gewahr, daß durch ihre Gemeine überhaupt Atomtransporte erfolgten. In anderen Fällen erklärten sich die überforderten Stadtverwaltungen einfach für "nicht zuständig" und verwiesen an den Bund. Diese formaljuristische Argumentation ist aber höchst unzureichend, da gerade die lokalen Behörden im Katastrophenfall die Hauptverantwortlichen vor Ort wären.

Im westfälischen Hamm stellt sich noch ein besonderes Problem: Der ABC-Zug der Freiwilligen Feuerwehr hat seinen technischen Stützpunkt direkt neben dem Rangierbahnhof in der Rathenaustraße Nr. 16. Bei einem Brand auf dem Bahngelände ist dieser kurze Anfahrtsweg zweifelsohne sehr günstig, aber bei einem Unfall eines Atomzuges könnte sich diese räumliche Nähe verheerend auswirken. Möglicherweise kämen die herbeieilenden Feuerwehrmänner gar nicht an ihre ABC-Schutzausrüstung (ein alter Erkunder VW T3, ein moderner Dekon-P, ein uraltes Dekontaminationsmehrzweckfahrzeug und ein neuer Abrollbehälter Dekon) heran, weil der eigene Stützpunkt selbst schon kontaminiert wäre. Verfügbar blieben nur zwei Abrollbehälter Strahlenschutz und Chemieschutz auf der Hauptwache der Hammer Berufsfeuerwehr. Mit diesen begrenzten ABC-Einsatzmitteln wären die Feuerwehrmänner weitgehend zur Untätigkeit verdammt und müssten auf Verstärkung aus den Nachbarkreisen Ahlen, Soest und Unna warten. Damit bliebe die betroffene Bevölkerung zunächst einmal sich selbst überlassen.

In einer Stellungnahme der Hammer Stadtverwaltung vom 11. Juni 2007 wird amtlich festgestellt:

Das "richtige" Verhalten der Bevölkerung kann bei einer Vielzahl von möglichen Transporten und damit verbundener Szenarien auch mit einer begleitenden Informationspolitik nicht abschließend geregelt werden. (...) Die Katastrophe ist nicht planbar und entwickelt ihre eigenen Abläufe, auf die dann durch die Einsatzkräfte individuell und gezielt reagiert werden muss.

Der Autor ist wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Berliner Informationszentrum für Transatlantische Sicherheit (BITS)

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