Ernteausfälle, steigende Lebensmittelpreise und eine uneinsichtige Autoindustrie

11.09.2007

Die Energie- und Klimawochenschau: Ernteausfälle treiben Weizenpreise in die Höhe, doch Automobilindustrie hat mit Reduktion der Treibhausgase wenig im Sinn

Während Hurrikan "Felix" Teile Nikaraguas und Honduras verheerte und über 100 Menschen tötete, tauchen in der Arktis bisher unbekannte Inseln auf, die seit Menschengedenken vom Eis bedeckt waren. Der Rückgang des Eises hat sich inzwischen verlangsamt, aber das diesjährige Minimum ist noch nicht erreicht. Am 10. September betrug die Fläche der Eisausdehnung, das ist das Gebiet, in dem mindestens 15 Prozent des Wassers eisbedeckt ist, 1,1 Millionen Quadratkilometer weniger als das bisherige Rekordminimum aus dem September 2005. Und während in diesem Sommer in vielen der ansonsten von Trockenheit geplagten Sahelstaaten die Menschen unter schweren Niederschlägen litten, verdörren anderswo die Ernten.

Australiens Farmer und Hydrologen machen sich Gedanken, ob die schwere Dürre, unter der der große Teile des Landes seit Jahren leiden, zum Dauerzustand werden könnte. "Die Wasserwirtschaft ist sich sicher, dass die Wasserzuflüsse der Vergangenheit nie mehr erreicht werden", zitiert die australische Zeitung The Age den Chef der Water Services Association of Australia Ross Young. "Wir vermeiden es, von Dürre zu sprechen, und sagen lieber, dass das die neue Realität ist."

Für viele Bauern ist die Lage dramatisch, nicht wenigen droht der Konkurs, sollten die nächsten Wochen nicht endlich Regen bringen. Mehr als die Hälfte der landwirtschaftlichen Fläche liegt in den Dürregebieten und Niederschläge sind nicht in Sicht. Zitrusplantagen, Weizenbauern und selbst der Milchwirtschaft fehlt es an kostbarem Nass für die Bewässerung. Auch Großstädte wie Melbourne bekommen den Wassermangel zu spüren. Dort ist der Stand in den Reservoirs acht Prozent niedriger als zur gleichen Zeit im Vorjahr. Die Speicher sind zu über 60 Prozent leer und die Bewohner müssen bereits mit den ersten Verbrauchsbeschränkungen leben.

Dabei sollte es an Australiens Ostküste zur Zeit regnen. La Niña, das Gegenstück zum El Niño, das in unregelmäßigen Abständen dem tropischen Westpazifik inklusive Australiens Osten Dürren und Perus Wüsten schwere Niederschläge beschert, sollte eigentlich für ausgiebigen Regen sorgen. Doch in diesem Jahr haben sich die Wettersysteme verschoben. Die Wolken entleeren sich über dem Ozean. Schon warnen die Meteorologen, das in spätestens zwei Jahren wieder El Nino dran ist, dann wäre ein weiteres trockenes Jahr garantiert.

Ernteausfälle

Auch am anderen Ende des Kontinents, im australischen Westen, der Kornkammer des Landes, stöhnen die Menschen unter der Trockenheit. Ende vergangener Woche kletterten an der Chicagoer Börse die Weizen-Optionspreise für Dezember auf Rekordwerte. Australien ist für gewöhnlich nach den USA die Nummer zwei unter den Weizenexporteuren. Abnehmer sind vor allem der Nahe Osten und Indien. Doch Anfang September hatten im australischen Westen heiße Winde innerhalb weniger Tage große Schäden an der Ernte des kommenden Sommers angerichtet.

Nach Angaben der Nachrichtenagentur Reuters hat sich der Weizenpreis seit April verdoppelt. Beigetragen haben neben der wachsenden Nachfrage schlechte Ernten in der Ukraine und in Pakistan sowie Trockenheit in Argentinien und Australien. Noch im Juli war für Australien eine Ernte von 26 Millionen Tonnen Weizen vorausgesagt worden. Inzwischen rechnen Händler nur noch mit 18 bis 19,5 Millionen Tonnen, die auf dem fünften Kontinent gegen Ende des Jahres, wenn auf der Südhalbkugel der Sommer beginnt, eingefahren werden können.

Versprechen nicht gehalten

EU-Umweltkommissar Dimas hat der Autoindustrie mit Sanktionen gedroht, sollte sie nicht bis 2012 die Kohlendioxidemissionen (CO2) ihrer Wagen auf 120 Gramm CO2 pro Kilometer (gCO2/km) reduzieren. Im Vorfeld der am heutigen Dienstag in Frankfurt beginnenden Internationalen Automobilausstellung IAA hat die in Brüssel ansässige Umweltlobbyorganisation Transport & Environment (T&E)darauf hingewiesen, dass die Industrie trotz einer älteren Selbstverpflichtung in jüngster Zeit kaum Fortschritte gemacht hat. Mit 160 gCO2/km sind 2006 die durchschnittlichen Treibhausgasemissionen der Neuwagen aus europäischen Fabriken nur 0,2 Prozent niedriger als im Vorjahr gelegen. Die europäische Industrie hatte sich in den 1990ern verpflichtet, die spezifischen Emissionen bis 2008 auf 140 gCO2/km zu reduzieren (Streit um Pkw-Emissionen) Die Selbstverpflichtung verhinderte seinerzeit, dass sich die EU-Staaten auf eine gesetzliche Regelung einigten.

In den ersten acht Jahren seit ihrer Selbstverpflichtung haben sich die Autohersteller auf größere, schwerere und verschwenderischere Fahrzeuge konzentriert. Die Selbstverpflichtung war offensichtlich nicht das Papier wert, auf das sie geschrieben wurde. Mehr denn je fehlt es an staatlicher Regulierung. Die EU muss an ihrer Absicht festhalten, 120 gCO2/km als verbindliches Ziel einzuführen, das bis 2012 erreicht sein muss. Außerdem brauchen wir langfristige Ziele, sodass bis 2020 80 gCO2/km erreicht werden können.

T&E-Sprecher Aat Peterse

Die EU-Mitgliedsstaaten hatte das 120-Gramm-Ziel im Februar diesen Jahres im Prinzip bestätigt, es jedoch aufgrund deutschen Drucks verwässert: Zehn Gramm sollen nun durch die Beimischung von Pflanzenkraftstoffen (Rapsdiesel oder Ethanol) erreicht werden. Insbesondere die deutschen Hersteller bestehen außerdem darauf, dass das Ziel nur als Flottendurchschnitt verstanden werden soll und nicht als Limit für das einzelne Fahrzeug. Bundeskanzlerin Merkel hat diese Position in den letzten Monaten bei verschiedenen Anlässen unterstützt.

Ganz anders kann es hingegen in Ländern ohne Automobilindustrie und entsprechenden Druck aus der Wirtschaft aussehen. In Norwegen treten zum 15. Oktober neue Richtlinien für Werbung in Kraft, die die Verbraucher vor Falschinformationen schützen sollen. Darin wird den Autokonzernen verboten, beim Anpreisen ihrer Ware Aussagen wie "natürlich", "sauber", "Umweltauto" und ähnliches zu benutzen.

Die Industrie setzt derweil unbeirrt auf Expansion, und hat vor allem die aufstrebenden Schwellenländer voll im Blick. Opel, VW und Renault wollen dort den Markt mit Billigangeboten erobern, müssen sich jedoch auf harte Konkurrenz aus China und Indien gefasst machen. Die Nachfrage nach Modellen, die deutlich unter 10.000 Euro kosten, steige enorm vor allem in Schwellenmärkten wie Indien, China und Südamerika , zitiert die Finacial Times Deutschland den Renault-Chef Carlos Ghosn. Dort sei noch "richtig viel Platz für Wachstum", so die Zeitung. Der Verkehrssektor ist übrigens weltweit für etwa ein Fünftel der Treibhausgasemissionen verantwortlich, wovon der größte Teil auf den Straßenverkehr entfällt.

Sondermüllverbrennung

Aber immerhin wurden in den vergangenen Jahrzehnten nach und nach den Treibstoffen die schlimmsten Gifte entzogen, wie zum Beispiel der Schwefel, einer der Verursacher des Waldsterbens. Für andere Bereiche gilt das nicht, und darunter haben vor allem die Bewohner der Hafenstädte zu leiden. Aufgrund der überaus laxen internationalen Regeln, kann man in Schiffsmotoren so eine Art Sondermüll verbrennen. Der schwere Schiffsdiesel enthält im Schnitt etwa 2,5 Prozent Schwefel, was dazu führt, dass der internationale Schiffsverkehr für rund zehn Prozent der weltweiten Schwefelemissionen verantwortlich ist. Angesichts dieser Situation fordert der Vorsitzende der Internationalen Schifffahrtskammer Spyros Polemis ein strengeres Regelwerk, das innerhalb der IMO, der Internationalen Maritimen Organisation, verabschiedet werden müsste.

Der Schiffsverkehr ist besonders in den letzten Jahren sehr stark expandiert, da etwa 95 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg abgewickelt werden, und dieser seit Beginn der 1990er Jahr um Jahr rascher wächst, als die globale Wirtschaftsleistung. Inzwischen sind rund um den Globus die Auftragsbücher der Werften prall gefüllt, und die Frachtraten, das heißt die Preise für den Transport per Schiff, haben aufgrund knapper Kapazitäten deutlich angezogen. Das Problem für Umwelt- und Klima ist dabei, dass die Emissionen der Seeschifffahrt weitgehend unreguliert sind. Die Treibhausgase, die sie produziert, werden zum Beispiel ebensowenig wie die der internationalen Luftfahrt vom Kyoto-Protokoll abgedeckt.

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