Treibhausgase gegen Luftschadstoffe

25.11.2007

Das Starren auf das Treibhausgas CO2 verdrängt die wachsende Luftverschmutzung, die vom Luftverkehr ausgeht

Die Halbierung der Treibhausgase bis 2050 soll "ernsthaft in Betracht gezogen werden". Damit haben sich die G8-Staaten in Heiligendamm auf einen Kompromiss beim Klimaschutz geeinigt. "Ich glaube, dass das ein Riesenerfolg ist", sagte hocherfreut Bundeskanzlerin Merkel. "Sylt statt Seychellen" und "Rügen statt Rimini" lauten dazu plakative Ratschläge unserer vielfliegenden Politiker zur Reduzierung des Luftverkehrs als eine der bedeutsamen Quellen der Treibhausgase. Aber wo bleiben die Diskussion und der Aufschrei um die ebenfalls stark ansteigenden und krankmachenden Luftschadstoffe, die durch die zivile und militärische Luftfahrt in die Atmosphäre getragen werden? Sind sie weniger von Interesse, weil sich mit der CO2 -Hysterie leichter Wirtschaftserfolge erzielen lassen?

Erstaunt und teils erschreckt fragt der Bürger nach den Ursachen der ausgebrochenen Hyperaktivität auf dem Gebiet des Klimaschutzes. Denn irgendwie eigenartig erscheint es doch, dass durchaus ernstzunehmende Mahner über Jahre hinweg von der Politik und den Vertretern der Wirtschaft und der Wissenschaft als Spinner oder unter Profilierungssucht Leidende verunglimpft wurden und nun genau von diesen, mit finstersten Untergangsszenarien, in den Schatten gestellt werden.

Bild: europarl.europa.eu

Fest zu stehen scheint, dass es auf unserer Erde weiterhin wärmer werden wird. Die möglichen Ursachen für diese Erscheinung sind jedoch nach wie vor stark umstritten und bisher durch keinen wissenschaftlich geführten Nachweis zweifelsfrei belegt. Trotzdem findet es die Politik als legitim, das Gas Kohlendioxid als den anthropogenen Klimakiller Nummer 1 zu benennen. Aus dieser Festlegung heraus entwickelt sie eine nie gekannte Dynamik von Maßnahmen, mit denen sie in unterschiedlichste Bereiche der Wirtschaft, der Energieerzeugung, des Verkehrs und der Umwelttechnik eingreift. Die Ausstrahlungen im Fernsehen mit einer Bundeskanzlerin Angela Merkel, die sich mit einem flammenden Appell zum Kampf gegen die Klimaerwärmung vor den schmelzenden Gletschern Grönlands präsentierte, zeugen nur von missratener PR-Arbeit. Denn die nicht wegzuleugnende Tatsache, dass "Grönland" vor rund einer Million Jahren ohne menschliches Zutun auch schon einmal "Grünland" war, lieferte der Naturwissenschaftlerin keinen Grund, dies zumindest zu erwähnen. Es drängt sich die Frage auf, was will die Politik mit der zur absoluten Wahrheit erhobenen Feststellung, dass Kohlendioxid (CO2) die Erde zum Treibhaus werden lässt, eigentlich erreichen? Das gefährliche und in großen Mengen vorhandene Klimagas Methan (CH4) z. B. ist für politische Sonntagsreden keinerlei Gegenstand. Die zunehmend beängstigenden Auswirkungen der Luftschadstoffe auf die Gesundheit der Bevölkerung scheinen geradezu lächerlich und deshalb undiskutabel.

Merkwürdig dabei ist, dass es im Mittelpunkt der politischen Bemühungen vorrangig immer um das am Boden erzeugte CO2 geht. Der Flugverkehr, als bedeutsamer Emittent, findet hierbei kaum Beachtung. Noch unerklärlicher wird es, wenn man bedenkt, dass es die Flugzeuge sind, die in großen Mengen klimawirksame Gase wie CO2, NOx und Wasser in die obere Troposphäre, der eigentlichen Wetterküche der Erde, tragen. Dieser nichtverdauliche Cocktail für Treibhauseffekt und Ozonloch ist zusätzlich mit erheblichen Mengen stark gesundheitsbeeinträchtigender Stoffe angereichert. Viele dieser Stoffe, die als gefährliche Krankheitsauslöser im Verlaufe von Jahren zurück zum Erdboden sinken, werden noch immer von Wissenschaft und Politik als ein geringes Gefahrenpotenzial eingestuft.

Durch Flugzeuge verursachte Schadstoffe in der Atmosphäre sind im Machtgerangel um die weltweiten Absatzmärkte für Umwelttechnik für die Politik in ihrer Bedeutung noch immer zweitrangig

Die Emissionen der militärischen Luftfahrt, vom überschallschnellen Kampfbomber bis zum großvolumigen Transportjumbo tonnenweise in die Luft geblasen, erzeugen in Deutschland weder Fragen noch Bedenken. Die weithin sichtbaren Rußschleppen der Überschalljäger schlagen sich in keinen, unsere Atemluft schützenden Gesetzestexten nieder. Ein früherer Bericht des Klima-Rahmensekretariats der Vereinten Nationen (UNFCCC) beziffert die Zunahme der Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs seit 1990 weltweit mit 50% (der des gesamten Verkehrssektors hingegen nur um 23,9%). Der Flugverkehr ist damit der klimaunverträglichste Massenverkehrsträger. Da hilft auch die Feststellung aus der Regierungserklärung der Bundeskanzlerin zum EU-Frühjahrsgipfel, am 01.03.2007 nicht, in der sie sagte, dass "die sehr hohen Investitionen für neue Technologien […] nur, wenn man davon ausgeht, dass sie auch woanders nachgefragt werden, sich schließlich rechtfertigen würden. "

Da liegt eben der Hase im Pfeffer, denn diese innovativen Technologien, u. a. auch in Form immer sparsamerer und emissionsgeminderter Flugzeugtriebwerke, bringen unterm Strich keine Entlastung. Der ständige Zuwachs des Luftverkehrs (Verdopplung in den nächsten 20 Jahren in Europa) kompensiert schnell wieder die erzielten Fortschritte. Genau bei diesem Punkt beginnt sich die Redlichkeit der Klimaschutz- und Gesundheitspolitik zu relativieren. Flugzeuge lassen sich nicht durch Windkraftmaschinen, Geothermieanlagen oder Solarmodule ersetzen – nein, sie müssen trotz gewaltiger Emissionen immer häufiger fliegen und lassen sich außerdem gut verkaufen. Dabei spielt es keine Rolle, ob Panzer nach Afghanistan, Touristen nach Thailand, Politiker nach China, Hilfsgüter nach Indonesien oder grüne Äpfel aus Neuseeland transportiert werden. Denn hier offenbart sich, dass es nicht vordergründig um Klima und Luftreinheit geht.

Im politischen Ringen zwischen den führenden und aufstrebenden Weltwirtschaftsmächten, wie EU und USA, China, Indien und Russland, tobt ein unerbittlicher Kampf um die Führungsrolle im weltweiten Klimaschutz. Diese wiederum ließe als Machtinstrument eine Energiepolitik zu eigenem Vorteil durchsetzen. In internationale Verträge gegossen wird sie so zur globalen Richtschnur erhoben. Durch Flugzeuge verursachte Schadstoffe in der Atmosphäre sind im Machtgerangel um die weltweiten Absatzmärkte für Umwelttechnik für die Politik in ihrer Bedeutung noch immer zweitrangig. Nur eine drastische Reduzierung des Luftverkehrs oder eine völlig neuartige Antriebstechnik könnte eine Verringerung herbeiführen.

Die bisherigen Weltraumfahrer waren immer fasziniert vom Anblick des "Blauen Planeten" Erde. Aber es war nicht nur Faszination, sondern oft auch Angst um die Verletzlichkeit dieser dünnen, bläulich schimmernden Gashülle, die den Erdball umspannt und das Leben der Menschheit überhaupt erst ermöglicht. Führt man sich vor Augen, dass die Schichtdicke der Atmosphäre bis zum oberen Rand der Stratosphäre nur 50 km beträgt und damit weniger als 1 % des Erdradius (6.378 km) ausmacht, dann muss der größte Optimist in Sachen Luftverschmutzung ins Grübeln kommen.

Noch nachdenklicher macht, dass Mensch, Tier und Pflanze nur in Höhen bis zu etwa 5 km auf Dauer existieren können. Zwar reicht die Lufthülle der Erde bis auf eine Höhe von 100 km und stellt in ihrer Gesamtheit die Atmosphäre dar, aber die eigentlichen Lebens- und Wettervorgänge finden nur in der untersten etwa 10 km hohen Schicht, der Troposphäre, statt. Außerdem befindet sich hier der gesamte Wasserdampfgehalt der Erdatmosphäre, der wiederum eng korreliert mit der jeweiligen Temperatur, dem Luftdruck und der Dichte der Luft unser Wetter entstehen lässt. Die Gesamt-Luftmasse der Erdatmosphäre wird mit 5.100 Billiarden Tonnen veranschlagt, das ist ein "kümmerlich" erscheinendes Millionstel der Erdmasse und ca. ein Dreihundertstel der Wassermasse der Ozeane.

Trotzdem erscheint sie uns aber als ein unendlich nutzbares "End- und Vorratslager" für unterschiedlichste Gase. Sie enthält naturgegeben (in 1012 t) 3800 Stickstoff (N2), 1180 Sauerstoff (O2), 65,5 Argon (Ar), 2,33 Kohlendioxid (CO2) und weitere Edelgase in zu vernachlässigenden Größenordnungen. Der Mensch jedoch verändert diese Zusammensetzung schon seit Jahren. Nach Berechnungen des Klimarates der Vereinten Nationen (IPCC) werden bis zum Ende des 21. Jahrhunderts unvorstellbare 1.600 Milliarden Tonnen nur an CO2 in die Lufthülle transportiert werden. Obwohl nirgends genau beziffert, werden ebenfalls schockierende Mengen an gesundheitsschädigenden Emissionen ihre Begleiter sein.

Die Entstehung aller Klimagase und gesundheitsgefährdender Emissionen muss reduziert werden

Ist der Temperaturanstieg auf der Erde allein das Produkt menschlicher Tätigkeit, so muss schnellstens die Entstehung aller Klimagase und aller gesundheitsgefährdenden Emissionen gravierend eingeschränkt werden.

Ist der Temperaturanstieg auf der Erde naturgegeben und der Mensch wirft mit seiner Tätigkeit nur zusätzliche Kohlen auf den Feuerrost, so muss auch hier die Entstehung aller Klimagase und aller gesundheitsgefährdenden Emissionen ebenfalls gravierend reduziert werden. Der Temperaturanstieg ließe sich zwar nur verzögern oder mindern, jedoch mit den heutigen Möglichkeiten nicht vermeiden. In Finanztreff.de vom 19.08.2007 steht dazu:

Das Klimaschutzprogramm der Regierung wird wenig ändern. Das Klima gleich gar nicht. Das Bundeskabinett wird nun sein umfassendes Klima- und Energieprogramm beschließen, mit dessen Hilfe der deutsche CO2-Ausstoß bis 2020 um 40 % unter das Niveau von 1990 gesenkt werden soll. Allerdings beträgt der gesamte deutsche Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß nur rund 4 %. Aufgrund des rasanten Wirtschaftswachstums in den Schwellenländern und der weiter zunehmenden Weltbevölkerung wird aber bis 2030 der globale CO2-Ausstoß um weit mehr als 50 % steigen. Dies entspricht dem 12- bis 15fachen Ausstoß Deutschlands.

Beide Varianten verlangen danach, dass wirtschaftliche Belange hinter lebenserhaltenden Maßnahmen für Mensch, Tier und Pflanze zurückzutreten haben. Dies wiederum erfordert wegen seiner Dringlichkeit bedeutende Veränderungen, besonders auch im Luftverkehr.

65.000 Menschen sterben in Deutschland jährlich an verschmutzter Außenluft

Durchschnittlich 10.000 bis 20.000 Liter Luft benötigt ein Mensch täglich zum Atmen. Ist diese Luft jedoch verschmutzt, zeigen sich negative Auswirkungen auf seine Gesundheit. Dieser Sachverhalt muss zunehmend in den Mittelpunkt des öffentlichen Interesses gerückt werden. Die Umweltkosten, durch den Flugverkehr nach dem Verursacherprinzip ermittelt und dem Nutzer angelastet, könnten zum wirksamen Instrument zur Luftreinhaltung werden. Die schon lange angemahnte Kerosinsteuer oder die Einbeziehung des Flugverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU, wie bereits von der Europäischen Kommission im Oktober 2005 vorgeschlagen, wäre ein Silberstreif am Horizont. Internationale Abkommen, mit eingebetteten Überwachungs- und Kontrollsystemen, ergänzt durch staatliche Vorgaben, könnten ein wirksames Mittel hinsichtlich der Verbesserung der Luftreinhaltung darstellen. Das Ziel bis 2050, die Emissionen um ca. 50-60 % zu senken, ließe sich so erreichen. Die oftmals von Politikern erhobene Forderung nach international einheitlichen Regelungen klingt gut, ist jedoch wirkungslos, weil u. a. die USA, Japan, Südafrika, China, Indien und arabische Länder in der Zivilluftfahrtorganisation ICAO jede diesbezügliche Reform blockieren.

Erinnern wir uns: Der Weg dorthin ist nicht leicht, denn schon im Juni 2004 ging ein von den genannten Staaten unterzeichneter Brief beim Vorsitzenden des Rates der internationalen zivilen Luftfahrtorganisation (ICAO) ein, der Änderungen im Entschließungstext zur Vorlage an die Generalversammlung der ICAO beinhaltete. Es sollten damit einzelne Staaten oder Staatengemeinschaften (EU) gehindert werden, in Zukunft eigenständig Umweltabgaben auf den Flugverkehr einzuführen.

65.000 Menschen sterben in Deutschland jährlich an verschmutzter Außenluft, berechneten Experten für die EU - Kommission. In einem Bericht, der von der Fachzeitschrift Lancet am 19. Juni 2004 veröffentlicht wurde, schätzen Fachleute erstmalig die Gesamtwirkung der Umwelt auf die Gesundheit von Kindern in der Europäischen WHO - Region ein: 100.000 Sterbefälle und 6 Millionen verlorene Lebensjahre von Kindern und Jugendlichen gehen zwischen Geburt und dem 19. Lebensjahr u. a. auch auf die Verschmutzung der Innen- und Außenluft zurück. Luftproben können bis zu 10.000 Einzelverbindungen enthalten. Davon sind etwa 3.300 durch die Wissenschaft bestimmbar, jetzt identifizierbar sind etwa 800 Stoffe. In der heutigen EU sterben jährlich 290.000 Feinstaubopfer und 20.000 unterliegen Ozoneinwirkungen. Diese Luftbelastungen verursachen 56 Millionen zusätzliche medizinische Behandlungen und die Einweisung von 83.000 EU-Bürgern in Kliniken. Insgesamt werden dafür mindestens 450 Milliarden Euro an Kosten veranschlagt.

Durch eine Verschärfung der Grenzwerte will man diese prekäre Lage verbessern. Aber schon hier lassen sich Anzeichen erkennen, dass die Politik zu langsam und zu lasch in ihrem Bemühen um eine drastische Veränderung des Momentanzustandes ist. Während die WHO neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sofort in die Praxis umsetzt, sucht die EU nach langwierigen politischen Kompromissen. Als Beispiel sei hier der WHO - Grenzwert für Feinstaub genannt, der an drei Tagen im Jahr 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschreiten darf. Die EU erlaubt das aber für 35 Tage im Jahr. Auch bei NH3, NOx, VOC und SO2 befinden sich die EU - Grenzwerte über denen der WHO. Messwerte für den äußerst gefährlichen Feinstaub PM2,5 liefern derzeit nur 10 Bundesländer, der Rest beginnt damit erst 2009. Siebzig der insgesamt 435 deutschen Messstellen meldeten 2006 höhere Staubwerte als von der EU zugelassen. Rußfilter nach Euro-Norm VI werden für Dieselfahrzeuge Pflicht, die beginnt aber nach langem Verhandeln frühestens 2014! Die Reihe ließe sich beliebig fortsetzen und erhärtet den Eindruck, dass Entscheidungsprozesse im vielsprachigen Koloss EU merklich beschleunigt werden müssten.

Es kann doch einfach nicht sein, dass ständig gebetsmühlenartig von Wissenschaft und Politik wiederholte Feststellungen zur gezielten Verharmlosung der Luftverschmutzung durch die Luftfahrt, zur Richtschnur ihres Nichthandelns werden. Wer glaubt schon heute noch Ausführungen wie:

Durch Luftschadstoffe der Flugzeuge ausgelöste Krankheiten wie: Allergien, Bronchialasthma, Magen – Darm - Störungen, Hautausschläge, Krupp - Husten, Tumore und Schleimhautentzündungen konnten bisher nicht nachgewiesen werden.

Durch Kerosinverbrennung kommt es zur Bildung 80 bekannt toxischer Verbindungen, wovon 20 kanzerogen wirken. Bedingt durch die geringen Schadstoffkonzentrationen in der Luft können Erkrankungen des Menschen jedoch ausgeschlossen werden.

Die Kurz- und Langzeit-Grenzwerte von Stickoxiden werden in der Regel nicht erreicht. Die aus Luftimmission stammenden Nitrate können die Nährstoffversorgung der Kulturpflanzen sogar unterstützen.

Aus umweltmedizinischer Sicht wird angenommen, dass sich aus der Schwebstaubbelastung PM10 keine gesundheitliche Beeinträchtigung ergibt.

Bei unvollständiger Verbrennung von Treibstoffen entstehen Substanzen (Ruß), an denen organische Verbindungen adsorbiert sind, die zu einer Gesundheitsbeeinträchtigung führen können. Der Luftverkehr hat hieran jedoch nur einen unbedeutenden Anteil.

Benzol ist aufgrund seiner kanzerogenen und keimschädigenden Eigenschaften eine Substanz, die bei der Bewertung von Luftschadstoffen eine besondere Beachtung findet. Besitzt aber, fernab von Flugplätzen, keine Bedeutung, weil seine Konzentration in der Luft zu gering ist.

Es besteht keine Gefahr der Bodenversäuerung durch im Regenwasser gelöstes NO und NO2.

Aufgrund noch ungeklärter Ab- und Umbauvorgänge von Luftschadstoffen in der Atmosphäre können sie nicht als Gradmesser für Gewässerbeeinträchtigungen herangezogen werden.

Das Ablassen von Kerosin (fuel dumping) geschieht nur im Notfall und wird immer von der Flugsicherungsbehörde registriert.

Alle der genannten Aussagen, die keinesfalls vollständig sind, lassen den Eindruck aufkommen, dass die Abgase der Flugzeugtriebwerke nahezu ein Labsal für die menschliche Gesundheit sind.

Notwendig ist hingegen, dass alles Menschenmögliche schnell getan wird, damit die Atmosphäre so wenig wie möglich eine Verunreinigung erfährt. Dabei ist es völlig egal, ob die Ursachen des globalen Temperaturanstieges noch immer konträr unter Wissenschaftlern diskutiert werden. Bei der rasanten Entwicklung des Luftverkehrs (zivil, militärisch) in den kommenden Jahrzehnten werden die Maßnahmen spürbar dringlicher werden, die zur Problemlösung führen.

Nur 6 Prozent der Weltbevölkerung saßen schon einmal in einem Flugzeug

Obwohl nicht im Fokus der Umweltpolitik stehend, verweisen Studien nachdrücklich darauf hin, dass der ständig wachsende Flugverkehr eine der größten Gefahren für das globale Klima und die Gesundheit der Menschen darstellt. Für den kurzen Zeitraum allein bis 2010 erwartet man ein Anwachsen der Passagierzahlen um weitere 700 Millionen. Jährlich verlassen schon jetzt über 300 Millionen Tonnen Treibhaus- und andere Gase die Triebwerke der Flugzeuge. Dass hierzu das Erdölderivat Kerosin zu etwa 210 Millionen Tonnen verbrannt wurde, stellt kein Ruhmesblatt der Luftfahrt im Umgang mit den knapper werdenden Rohstoffressourcen dar. Da die Schadstoffe aus den Verbrennungsgasen fast ausnahmslos in die höheren Luftschichten eingetragen werden, erhöht sich deren klimabeeinflussende Wirkung nach heutigen Schätzungen um das Drei- bis Fünffache gegenüber dem Vorhandensein in unteren Schichten der Atmosphäre.

Verwendet man die bekannten Daten als Grundlage, so lässt sich abschätzen, dass im Jahr 2050 etwa 20 Prozent der klimaschädigenden Einflüsse von Treibhausgasen vom Luftverkehr zu verantworten sind. Die mindestens genauso gefährliche Entwicklung der Verschmutzung der Atmosphäre durch krankheitsauslösende Verbrennungsrückstände erfährt weder eine gebührende Beachtung, geschweige denn wirksame Aktivitäten zu deren Vermeidung. Auch wenn viele toxische Stoffe, oft in Gestalt von Aerosolen, über Jahre hinaus den Erdball umkreisen und dabei unterschiedlichsten Reaktionen und Veränderungen unterliegen, gelangen sie zur Erdoberfläche zurück und können hier mehr und mehr zum gesundheitlichen Risiko werden. Bei aller herrschenden Dringlichkeit der Auseinandersetzung mit den Klimagasen bedarf es endlich eines Endes der Verharmlosung der Existenz und Auswirkung von Luftschadstoffen in großen Höhen.

Der Flugverkehr produziert laut UN-Klimarat (IPCC) weltweit circa zwei Prozent der anthropogenen klimaschädlichen Emissionen (das sind rund 540 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr – etwa 12 Prozent der Abgase des gesamten Verkehrssektors). Über die Menge der Emissionen von toxischen Stoffe schweigt man sich aus. Dem Flugverkehr ist außerdem anzulasten, dass er für die Hälfte der jährlichen Zerstörung der Ozonschicht verantwortlich ist. Eine kleine Minderheit an Menschen spielt hierbei vielleicht mit dem Überleben der gesamten Menschheit, denn nur 6 Prozent der Weltbevölkerung saßen schon einmal in einem Flugzeug. 43,6 Prozent der Deutschen sind noch nie geflogen; weitere 43,8 Prozent, ergab eine repräsentative Emnid-Umfrage im Auftrag des Greenpeace Magazins, fliegt einmal jährlich. Dafür ist das Jetten für andere häufige Selbstverständlichkeit. Nahezu 50 Prozent aller Flugkilometer werden von Touristen verursacht, durch Geschäftsleute und Frachtdienste werden zu gleichen Anteilen die verbleibenden 50 Prozent genutzt.

Für jedermann völlig unverständlich ist die Tatsache, dass der immer häufiger über uns schwebende Klimakiller, das Flugzeug, seine gefährliche Abgasfracht steuerfrei in die Atmosphäre entlassen darf. Annähernd 400 Millionen Euro an Einnahmen lässt sich der sonst so penibel rechnende Finanzminister Steinbrück für das Staatssäckel entgehen. Auch er will es nicht bemerken, dass es sich um eine der zwanzig umfangreichsten Steuervergünstigungen des Bundes handelt. Im Gegenteil, seit mehr als zehn Jahren ist diese schon seit langem überfällige Mineralölsteuer für Flugbenzin Gegenstand der Diskussion unterschiedlichster Gremien – aber bisher fehlt noch immer deren Einführung. Die Luftfahrtunternehmen tätigen trotz Billigfliegerei satte Gewinne – kein Wunder bei der Steuerfreiheit des Treibstoffes und gar wegfallender Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen. Dabei spielt es keine Rolle, ob dem Fiskus jährlich eine geschätzte Milliarde Euro an Steuern verlustig gehen, oder das Wachsen der Passagierzahlen und Flüge förmlich angeregt wird und dabei die Atmosphäre eine weitere Aufkonzentrierung an Luftschadstoffen erfährt.

Fast schon grotesk erscheint, dass das Gesetz zur Einführung der Mehrwertsteuer bei Auslandsflügen damals im Bundesrat am Veto der Partei scheiterte, aus der die heutige Bundeskanzlerin und frühere Umweltministerin hervorging. Der Bürger fragt sich berechtigt, was wohl dahinterstecken mag, wenn die Politik trotz Steuerausfälle das Problem Kerosinsteuer einfach nicht angehen will. Obwohl auch das Umweltbundesamt schon lange für eine Kerosinsteuer plädiert, sieht die Politik noch immer keinen Handlungsbedarf. Politiker fliegen oft, weit und sind stolz auf die 41 bestehenden deutschen Regionalflughäfen, die zudem bemerkenswerte Verluste einbringen und viele ohne staatliche Subventionen schon lange ihren Dienst hätten einstellen müssen. Für die Flugunternehmen rentiert sich ein Flug erst ab etwa 400 Flugkilometern. Da erscheinen die 41 Flughäfen als beredtes Zeichen für Unrentabilität großen Ausmaßes und Größenwahn so mancher unserer Landesfürsten. Die Politik unternimmt keinerlei Anstrengungen, der Bahn als umweltverträglichstes Transportmittel endlich der Luftfahrt gegenüber einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen. Wie tief befindet sie sich in den Fängen der Luftfahrtlobby? Man soll nichts Falsches dabei denken, wenn z. B. die Parlamentarische Staatssekretärin des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie, MdB Dagmar Wöhrl (CSU), mit dem Besitzer der Billigfluglinie dba verheiratet ist, aber sich vorrangig um die schwimmenden Umweltverschmutzer kümmert.

Die Politik gibt sich bei der Kerosinsteuer auffällig hilflos und unwillig. Sicher hofft sie auf die plötzliche Erkenntnis der Luftflottenbetreiber, den Klimaschutz als Imagegewinn zu nutzen und freiwillig für Kundenwerbung zu zahlen. Erste vage Anfänge sind schon bemerkbar, denn freiwillige Umwelttickets, wie bei der Lufthansa oder der British Airways, könnten der Einführung einer Kerosinsteuer zum Durchbruch verhelfen. Eindeutige Gesetzeslagen, durch die EU verabschiedet, würden keinerlei Hintertüren offen lassen und endlich einen notwendigen Schritt gegen die rapide ansteigende Luftverschmutzung durch den Luftverkehr darstellen. Was meinten zwei Entscheidungsträger dazu?

Es ist fünf vor zwölf. Wir alle betreiben mit unseren Fliegern Umweltverschmutzung erster Klasse. Die Lockvogelangebote der Billigfluglinien sind umweltpolitisch absolut verantwortungslos und obendrein kaufmännisch unseriös.

Willi Verhuven, Inhaber von alltours, Deutschlands viertgrößtem Reiseveranstalter, am 13. März 2005.

"Fliegen muss teurer werden!", war am 9. Februar 1995 ein Interview der Bild-Zeitung mit Angela Merkel überschrieben. Die damalige Umweltministerin beklagte, dass Kerosin "noch immer steuerfrei" ist und versprach: "Die Bundesregierung wird international auf eine weltweite Besteuerung von Flugbenzin dringen. Wir machen das Auto zum Umwelt-Buhmann, vergessen aber ganz die katastrophalen Auswirkungen … durch den zunehmenden Flugverkehr …"
Zwischenfrage der Bild: "Dann werden Flüge teurer …"
Merkel: "Dieser Effekt ist ja auch erwünscht. Wir wollen, dass die Bahn ein wettbewerbsfähiger Konkurrent zum Flugzeug wird".

Heute ist Angela Merkel Bundeskanzlerin und hat ihren, im In- und Ausland vielgepriesenen, Vorsitz als EU – Ratspräsidentin, gerade erst an den Nachfolger abgegeben. Eine Kerosinsteuer gibt es aber nach 12 Jahren deshalb (s. o.) noch immer nicht. Seit 1990 ist die Gesamtemission der Klimagase innerhalb der EU etwas zurückgegangen, dafür sorgt aber der Luftverkehr mit rasant steigendem Ausstoß für Beunruhigung. Würde diese Entwicklung ungebremst bis zum Jahre 2036 weitergehen, so entstünde dabei nach Veröffentlichungen des britischen Tyndall Centre on Climate Change eine durch Flugzeuge verursachte Abgasmenge, welche mit der Zielvorstellung der EU zur eigenen Gesamtemission identisch wäre. Das hinderte aber den Ministerpräsidenten Jürgen Rüttgers in seiner früheren Funktion als Bildungs- und Forschungsminister nicht, sich damals als Prophet zu versuchen und das Zwei-Liter-Flugzeug vor dem schon seit langem erforderlichen Drei-Liter-Auto anzukündigen. Das geschah vor rund zehn Jahren, bis heute eine absolute Luftbuchung!

Laut einem neuen, am 10.10.2007 veröffentlichten Bericht der Europäischen Umweltagentur (EUA) wird die Umweltpolitik in ganz Europa durch Informationslücken und eine lückenhafte Umsetzung behindert. Die Minister sind dazu aufgerufen, endlich ihre Kräfte zu bündeln, um eine gesunde Umwelt für ganz Europa sicherzustellen. Trotz einiger Erfolge bei der Luftverschmutzung wird geschätzt, dass sich durch das derzeitige Niveau – hauptsächlich bei Stickoxiden, Feinstaub und bodennahem Ozon – die durchschnittliche Lebenserwartung in west- und mitteleuropäischen Ländern um fast ein Jahr verkürzt und die gesunde Entwicklung von Kindern bedroht ist. Obwohl es hier vordergründig um die bodennah erzeugten Emissionen geht, sind auch zwangsläufig die durch den Luftverkehr produzierten Schadstoffe immanente Größen dieser Aussagen. Eine ausführliche Beschreibung der Emissionsentwicklung in Europa kann den aktuellen Berichten der Europäischen Umweltagentur European Environment Agency (EEA) entnommen werden.

Würde die Politik für bessere Rahmenbedingungen sorgen, ließen sich Luftschadstoffe in großen Mengen einsparen. Aber wieder bewegt sie sich zu langsam. Das Klimaschutzprojekt der EU Single European Sky (SES) brächte mit der Zusammenlegung der nationalen Flugsicherungen einen einheitlichen europäischen Luftraum. Flughafendrehkreuze ließen sich effektiver ausbauen, so dass es keine unnötigen Warteschleifen mehr gäbe und der internationale Emissionshandel würde als Regulierungsinstrument für die Abgasmengen wirksam werden können. Die Zusammenlegung der jetzigen 58 Lufträume würde die Abgasmengen um bis zu 12% reduzieren. Das Gesetzesvorhaben dazu ist jedoch vom Bundespräsidenten Horst Köhler seit 2006 vorerst auf Eis gelegt worden. Betrachtet man die jährlich weltweite Emission von 280.500 Mio. Tonnen CO2, worin 607 Mio. Tonnen weltweites Luftverkehrs-CO2 enthalten sind und dazu die 52 Mio. Tonnen Europa - CO2, dann ist Eile eigentlich angebracht.

Zwischen 2000 bis 2020 wird sich das weltweite Passagieraufkommen mindestens verdoppeln

Aber weit gefehlt: Auf die Passagierzahlen wirkt sich die CO2-Diskussion z. B. bisher gar nicht aus. Allein im ersten Quartal 2007 flogen laut Statistischem Bundesamt in Deutschland 19,5 Millionen Menschen – 7,2 Prozent mehr als im ersten Quartal 2006. Am Himmel herrscht immer dichter werdender Verkehr. So nahmen die Starts und Landungen an deutschen Flughäfen von 1991 bis 2007 um rund 30 Prozent zu. Die Zahl der beförderten Passagiere hat sich im selben Zeitraum von 80 auf 200 Millionen bedenklich mehr als verdoppelt. Ebenso nimmt die Menge an Luftfracht überlegenswerte Größen an.

Zwischen 2000 bis 2020 wird sich, so schätzen Experten, das weltweite Passagieraufkommen mindestens verdoppeln. Da nach Angaben des Bundesverbandes deutscher Fluggesellschaften (BDF) die internationale Luftfahrt nur drei Prozent der von Menschen verursachten Klimabeeinträchtigung zu verantworten hat, erscheint diese enorme Steigerung recht bedeutungslos. Wird nicht endlich von der Politik und Wirtschaft rigoros gehandelt, so haben wir die Wahl zwischen: totproduzieren, totfahren oder totfliegen. Durch Reduzierung von Start- und Landekapazitäten, Einführung einer für Unternehmen und Passagiere "schmerzhaften" Kerosinsteuern, Wegfall des Geschäftsmodells der Billigfliegerei und verstärktem Einsatz innovativster Flugtechnik, um nur einige Möglichkeiten zu nennen, könnte man zumindest dem Totfliegen entgehen.

Die Wirklichkeit präsentiert aber dazu den Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur, von der "Initiative Luftverkehr für Deutschland" am 22.12.06 vorgelegt. Das Planwerk, zum zweiten Mal kreiert, ist diesmal auf die Perspektive 2020 zugeschnitten. Das wichtigste Ergebnis der Studie lautet: Das Passagieraufkommen wird in der Zukunft weiter anwachsen und sich dabei um 82 Prozent auf 307 Millionen Fluggäste und 6,78 Millionen Tonnen Luftfracht und Luftpost bis zum Jahr 2020 steigern. Aus Wettbewerbsgründen werden Preise gedrückt und unrentable Routen weiter bedient. Die wenigsten Fluggesellschaften stehen das ohne staatliche Subventionen durch.

So ist nach ADV-Angaben zwar der spezifische Treibstoffbedarf z. B. der Lufthansa-Passagier-Flotte seit 1970 um 70 Prozent gesunken, doch das rasante Wachstum des Flugverkehrs frisst diese Erfolge auf. Da die Lufthansa allein von 1990-2002 eine Verkehrszunahme um 125 Prozent verzeichnete, verbrauchte das Unternehmen trotz der Einsparbemühungen insgesamt 57 Prozent mehr Treibstoff. Nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) stieg der Treibstoffbedarf in den vergangenen Jahren weltweit um drei Prozent, die Verkehrsleistung – also die Anzahl der absoluten Flugkilometer – wuchs jedoch um fünf Prozent (Quelle: ahgz.de vom 12.07.2007). Nach Abschätzungen der OECD wird in weltweitem Maßstab die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs in zehn Jahren so hoch sein wie die des Pkw-Verkehrs und diesen dann in den folgenden Jahren übertreffen. Dabei vertritt die OECD sehr vorsichtige Annahmen, wenn sie den Beitrag der CO2 - Emissionen des Flugverkehrs nur verdoppelt, um die Klimawirkung seiner Emissionen insgesamt abzuschätzen.

Flugzeuge aller Art erheben sich stündlich unter ohrenbetäubendem Getöse und mit beeindruckenden Rauchfahnen von den Rollbahnen unzähliger Flugplätze in aller Welt. Schnell vergisst man dabei, dass hier je nach Maschinentyp und Ladung gewaltige Massen von bis zu 400 Tonnen und mehr in die Luft gehievt werden. Es vergehen nur wenige Minuten und solch eine Fernreisemaschine hat die Flughöhe von etwa 9 -12 km erreicht. Die Startphase kann dabei leicht 7.000 Liter Treibstoff verschlingen und gleich mal gut 16 Tonnen CO2 produzieren. Sollte das Flugziel z. B. Singapur heißen, so könnte der Langstreckenjet durchaus an die 85.000 Liter Kerosin "verfeuern" und gleichzeitig um die 380 Tonnen eines gehaltvollen Schadstoffgemisches in die Luft entlassen haben. Damit täglich neben den etwa 3,2 Millionen Fluggästen auch riesige Mengen an Frachtgut rund um den Erdball transportiert werden können, bedarf es mit all den damit verbundenen Folgeerscheinungen Tausender solcher Flüge. Militärflüge sind hierbei noch nicht einmal erfasst, ganz zu schweigen von zunehmenden Raketenstarts.

Dem Flugzeug kommt mit steigender Zahl als Luftverschmutzer eine wachsende Bedeutung zu

Ein großes Passagierflugzeug emittiert so viele Abgase wie 7.000 gleichzeitig laufende Autos. 1992 stammten bereits 12 Prozent der Kohlendioxidemissionen des gesamten Verkehrs von Flugzeugen. Im Gegensatz zum Auto erfolgt die Emission aber nicht in erdnahe Schichten, sondern in die sehr empfindliche obere Troposphäre und untere Stratosphäre. Dadurch werden die Wolkenbildung und die Ozonschicht negativ beeinflusst. Schon jetzt erzeugt die Luftfahrt mit einem Verbrauch von 205 Millionen Tonnen Treibstoff (etwa 7% der Welterdölproduktion) jährlich 300 Millionen Tonnen Treibhausgase. Bis zum Jahr 2015 wird sich das heutige Passagieraufkommen verdoppeln, die Anzahl der Flugzeuge bis 2020. In den kommenden zwanzig Jahren könnte sich bei normal entwickelnder Konjunktur die Zahl der Flugzeuge nach Schätzungen des größten Flugzeugbauers Airbus auf bis zu 22.000 Jumbos erhöhen: "Diese Zahl allein erscheint gering im Vergleich zu den circa 60 Millionen Fahrzeugen, die jedes Jahr neu von den Bändern der Automobilindustrie rollen. Doch schon ein einziger neuer Superjumbo A 380 wird zukünftig soviel CO2 produzieren, wie circa fünf Millionen Autos zusammen - trotz neuester Triebwerksgeneration und Spritspartechnologien. Der Grund für diese hohen Zahlen ist vor allem die lange Betriebsdauer der Flugzeuge. Während Autos meist nicht mehr als eine Stunde pro Tag bewegt werden, sind die Jumbos der Fluggesellschaften oft mehr als zehn Stunden in der Luft. "

Der internationale Flugverkehr soll laut BDF nur zu 1,6 Prozent für die von Menschen verursachte Klimawirkung verantwortlich sein. Hierbei fand aber Berücksichtigung, dass bei der Kerosinverbrennung neben CO2 auch Stickoxide, Ruß, Wasserdampf u.a. Komponenten entstehen – also der CO2-Ausstoß relativ gering sei. Leider verschweigt diese Expertise, dass auch die "Nebenprodukte" direkt oder indirekt durch nachfolgende chemische Veränderungen klimawirksam werden.

Da liest sich die Meldung, dass die IATA bis 2050 die CO2 - Emissionen in der Luftfahrt auf Null senken will, viel zu schön, als das sie wahr sein könnte. Auf der Konferenz der International Air Transport Association (IATA) wurde nämlich festgestellt, dass die Luftfahrt schärfer als andere Industriezweige von der Politik wegen ihrer Umweltbelastung kritisiert würde. Beispielsweise emittiere ein einziges Kraftwerk innerhalb eines Jahres rund 50% mehr CO2 als die gesamte Lufthansa-Flotte. Dennoch proklamierte IATA-Generaldirektor Giovanni Bisignani ein CO2-Emissions-Ziel von Null bis 2050.

Immer wieder und überall geht es vorrangig nur um die künftige Klimaentwicklung, deren Problempunkt das CO2 sei. Welche gesundheitlichen Beeinträchtigungen aber durch die Luftfahrt verursacht werden, das wird entweder verschwiegen, dementiert oder verharmlost. Bodennah und in Flugplatznähe in hohen Konzentrationen erzeugt, lehren uns die ausgestoßenen toxischen Stoffe und die Lärmemission schon heute das Gruseln. Die noch gefährlicheren Vorgänge für Klima und Gesundheit durch Flüge in großen Höhen werden von der Fluglobby einfach in Abrede gestellt, weil eben nicht sein kann, was nicht sein darf. Da werden Millionen Tonnen an Aerosolen, Feinstäuben verschiedener Fraktionen und krebserregende Stoffe einfach zu ungefährlichen Verbindungen umgedeutet, oder man spricht ihnen die Fähigkeit ab, zur Erdoberfläche zurückgelangen zu können (bis 100 Jahre Erdumrundung). Noch erfolgreicher erscheint die Zuweisung eines positiven Effekts in der Atmosphäre. Es ließe sich hier eine Unmenge an Verbindungen nennen, deren Auswirkung auf die belebte Natur und auf das Klimageschehen schnellstens aufgeklärt werden sollte.

Kondensstreifen. Bild: G. Schröder

Da sich Emissionen aus Flugzeugtriebwerken in unteren und oberen Luftschichten in ihrer Zusammensetzung kaum unterscheiden, nutzt man zur aussagekräftigen Einteilung der Luftschadstoffe den Begriff des "Leitstoffes". Deren Auswahl richtet sich nach folgenden Kriterien: gesundheitliche Relevanz, Höhe der Konzentration, Repräsentanz bei den Emissionen von Triebwerken und ihre Immissionsrelevanz. Folgende Stoffe, Stoffgruppen und Substanzen sind als Leitschadstoffe in Anwendung: Stickstoffoxid (Nox), Stickstoffdioxid (NO2), Kohlenmonoxid (CO) und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) für die das Kanzerogen Benzo(a)pyren (BaP) als Leitstoff steht, sowie Bestandteile von Schwebstäuben der Fraktion PM10 und Ruß.

Vom Luftverkehr erzeugte Luftschadstoffe

Stickoxide (NOx) Stickstoffmonoxid (NO), Distickstoffoxid (N2O) und Stickstoffdioxid (NO2) sind Bestandteile der Stickstoffoxide (NOx), die unter anderem bei Verbrennungsprozessen unter hohen Temperaturen entstehen. NO wird in der Luft zu NO2 umgewandelt, dass an der Ozonbildung beteiligt ist. Es kann in hohen Konzentrationen zur Reizung der Atemwege des Menschen führen. Außerdem bildet sich aus NO2 Salpetersäure, einer der Verursacher von "sauerem Regen". N2O, bekannt als Lachgas, trägt zur Klimaerwärmung bei.

Wie heute angenommen, wirken Schadstoffe, die durch Flugzeuge in obere Luftschichten gelangen, drei bis fünf- mal so schädlich, als solche in den unteren. Ein Sorgenkind stellen z. B. die Stickoxide aus den Flugzeug -Triebwerken dar. Im Bericht des Weltklimarates IPCC wurde zusammengefasst, dass Flugzeuge durch Emissionen des Treibhausgases Kohlendioxid zur globalen Erwärmung einen großen Beitrag leisten. Neben Kohlendioxid spielen aber Stickoxide und ihre Wirkung auf Kondensstreifen und Eiswolken ebenfalls eine wichtige Rolle bei der Bestimmung der Klimawirksamkeit des globalen Luftverkehrs. Etwa die Hälfte aller Stickoxide, die sich über der nördlichen Erdhalbkugel in Höhen zwischen acht und zwölf Kilometern befinden, ist das Resultat von Jet-Emissionen. Der Flugverkehr hat die chemische Zusammensetzung der Erdatmosphäre nachweisbar bereits deutlich verändert. In der Höhe erzeugt NOx 20- bis 30 Mal mehr Ozon als am Boden, was zu allem Überfluss als extremes Klimagas zur Wirkung gelangt. Am Boden trägt NOx ebenfalls zur Bildung des gefährlichen Reizgases und Pflanzengifts Ozon bei, wobei der Klimaeffekt hier jedoch gering ist. Obgleich ein Flugzeug mengenmäßig viel weniger Stickoxide als Kohlendioxid ausstößt, erzeugen nach Forschungen am britischen Harwell Laboratory Oxfordshire beide Schadstoffe im Endeffekt den "gleichen Treibhauseffekt".

Ozon (O3) wird nicht emittiert, sondern bildet sich bodennah aus Vorläufersubstanzen wie NO, NO2 und verschiedenen leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffen unter Sonneneinstrahlung. Die O3-Konzentration kann durch Stickoxide erhöht wie verringert werden, was vom Vorhandensein weiterer Vorläufersubstanzen abhängt. An Tagen mit erhöhter Ozonkonzentration konnte eine Erhöhung der Krankenhauseinweisungen aufgrund von Atemwegserkrankungen nachgewiesen werden. Ozon wird im Freien durch die Reaktion von Sonnenlicht und Stickoxiden, sowie flüchtigen organischen Substanzen (Volatile Organic Compounds) gebildet. VOC umschreibt gas- und dampfförmige Stoffe organischen Ursprungs in der Luft. Dazu gehören zum Beispiel Kohlenwasserstoffe, Alkohole, Aldehyde und organische Säuren. Aktuelle wissenschaftliche Publikationen, welche die Ergebnisse vieler internationaler Studien zusammenfassen, zeigen, dass erhöhte Ozonkonzentrationen in Bodennähe zu einer Erhöhung der Sterblichkeit führen.

PAK/BaP Fast alle PAK (Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe), die aus mehr als vier Benzolringen bestehen, sind nachweislich kanzerogen und besitzen deshalb als Luftschadstoffe große Bedeutung. Sie gelangen überwiegend bei der Verbrennung fossiler Energieträger in die Luft. Der überwiegende Anteil der PAK ist an Rußpartikel adsorbiert. Sie stellen ein Gemisch aus kondensierten Ringsystemen dar, von denen die einzelnen Komponenten unterschiedliche humantoxikologische Wirkungen zeigen. Zur Beurteilung wird der Leitparameter Benzo(a)pyren (BaP) verwendet. Wegen ihrer kanzerogenen Wirkung existieren keine Immissionsgrenzwerte, unterhalb derer eine schädigende Wirkung völlig ausgeschlossen werden kann. Offiziell heißt es, seien PAK und BaP für den Menschen ungefährlich, da die nachgewiesene Menge in der Atemluft zu gering sei.

Wasserdampf In den letzten Jahren verstärkt in den Focus des Forschungsinteresses gerückt, bereitet der eigentlich scheinbar ungefährlichste emittierte Stoff, nämlich das Wasser, viel größere und noch weitestgehend ungeklärtere Probleme, als man vermutete. Es besitzt nach CO2 den zweitgrößten Massenanteil an den Flugzeugabgasen. Aus den Triebwerken ausgestoßener Wasserdampf führt zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken. Dieser Sachverhalt lässt in der Gegenwart viele Fragen unbeantwortet. Laut DWD ist auch die Frage nach dem Einfluss der Aerosole auf Bedeckungsgrad und optische Eigenschaften von Zirren völlig offen, der Nachweis stehe noch immer aus. Es liegt nahe, dass der empfindliche Strahlungshaushalt der Erde gestört wird. An vielen Tagen im Jahr lässt sich am Himmel gut verfolgen, wie binnen kurzer Zeit aus Kondensstreifen hervorgegangene Zirren aus einem wolkenlosen Blau schnell einen milchig trüben Anblick entstehen lassen. Jeder kann verspüren, wie das einfallende Sonnenlicht merklich "gedimmt" wird.

Schwebstäube Die Kategorie Schwebstäube stellt keine Stoffgruppe dar, sondern umfasst Partikel unterschiedlichster Herkunft (Verkehr, Industrie, Vulkane usw.) Die Umweltmediziner definieren mehrere Größenklassen: den inhalierbaren Feinstaub, dessen Teilchen kleiner 10 Mikrometer groß sind, den lungengängigen Feinstaub mit kleiner 2,5 Mikrometer großen Partikeln und die tückischen ultrafeinen Partikel die kleiner 0,1 Mikrometer (UP), bzw. 100 Nanometer sind.

Die wichtigsten durch Flugzeuge generierten Aerosole sind Rußpartikel, sie stellen die amorphe Modifikation des Kohlenstoffs dar. An ihrer Oberfläche adsorbieren sich unterschiedlichste organische Verbindungen, wie polyzyklische Aromate oder Nitroarene und allerlei andere Verbrennungsrückstände, die aus Additiven im Treibstoff stammen. Unterschiedlichste Adsorbate und entsprechende Ruß - Partikelgröße führen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen, die bereits weltweit immens sind. Für Rußemissionen geht man bei heutigem Technologiestand im Mittel von einem Emissionsindex von etwa 0,03 g/kg Brennstoff aus. An den Flughäfen ist die Belastung durch Partikelemissionen sehr hoch. Am Flughafen Frankfurt/Main wurde der zulässige Tagesmittelwert von 50 µg/m³ schon im Jahr 2005 bereits zehnmal überschritten. In der Mikro- und Nanowelt ist jedoch weniger das Gewicht von Bedeutung, sondern vielmehr die Größe, die Anzahl und die Ausprägung der Oberflächen der eingeatmeten Partikel. Deshalb muss hier schnellstens ein Umdenken in der Politik einsetzen – sie muss ihre Überlegungen den Erkenntnissen der Nanowissenschaft anpassen und nicht umgekehrt

Aufgrund dieser Entwicklung und der Auswirkungen von Partikelemissionen auf die menschliche Gesundheit ist es erforderlich, diese auch aus Flugtriebwerken wirksam zu begrenzen. Die derzeit international verwendete "Rauchzahl" ist kein geeignetes Kriterium für ein Limit, denn ihr fehlt der direkte Bezug zu der im Abgasstrahl vorhandenen Partikelanzahl. Vieles ist in Sachen Schwebstäube noch unbekannt und erfordert schnellstens wissenschaftlicher Aufarbeitung. Die Verharmlosung des Flugzeug-Fallouts an Schwebstaubpartikeln, begründet mit dem Selbstreinigungseffekt durch Verklumpen und zu Boden Sinken oder durch Auswaschen in der Troposphäre, kann schon lange nicht mehr aufrechterhalten werden. Die Gefahr lauert vordergründig nicht in den sichtbaren Partikeln, sondern in denen mit der "Nanotarnkappe. Da man deren Verhalten in der Atmosphäre noch nicht einschätzen kann, um deren Gefährlichkeit in unserer Atemluft aber weiß, muss endlich das Problem der Luftverschmutzung durch die Luftfahrt in Angriff genommen werden. Nur was gemessen werden soll und messbar ist, lässt sich auch als Schadstoff identifizieren - aber davon sind wir noch weit entfernt!

Benzol Bei unvollständiger Verbrennung von Flugzeugtreibstoffen kommt es zur Emission von Aliphaten (kettenförmige Kohlenwasserstoffe) und Aromaten (Benzol), einem kanzerogenen Stoff. Wegen der unterschiedlichsten Wirkungsspektren der einzelnen Verbindungen der Kohlenwasserstoffe existiert für den Summenwert kein Grenzwert. Emissionsseitig und toxikologisch ist hier Benzol am bedeutendsten. Außerdem entstehen weitere organische Verbindungen, zum Beispiel Benzaldehyd. Dies wird in der gleichen Konzentration wie Benzol emittiert, seine Umweltrelevanz ist aber geringer und Benzol daher als Leitstoff ausreichend. Die Auswirkungen von Benzol auf Boden, Pflanze und Tier werden nur als gering eingeschätzt.

Kerosin Der Flugtreibstoff kann in zweierlei Hinsicht als Luftverschmutzer wirksam werden:

1. Das Ablassen des unverbrannten Kerosins (fuel dumping) dient zur Verringerung der kinetischen Energie im Landeanflug und damit der Schonung der Flugzeugstruktur und der Verkürzung des Bremsweges. Treibstoffablass in die Außenluft ist ein gravierender Eingriff in die Atmosphäre. Die Ablässe sollen angeblich keine Kontamination von Boden, Tier, Pflanze, Gewässer und Tier hervorrufen. In der Regel sind nur Langstreckenjets mit Schnellablassventilen ausgerüstet, die Kurz/Mittelstreckenmaschinen nicht. Abgelassen werden soll nur in technischen oder flugbedingten Notfällen. Die auf den Regeln der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO beruhenden Verfahrensvorschriften der Deutschen Flugsicherung schreiben eine Ablasshöhe über 1500 m vor. Die Flugsicherung lenkt die Maschinen über unbebautes oder dünnbesiedeltes Gebiet. Bei Ablass wird das Kerosin mittels Hochdruckpumpen zu feinen Tröpfchen verwirbelt und durch die Turbulenzen hinter der Maschine zu feinen Nebeln verteilt. Bei etwa 450 km/h Fluggeschwindigkeit und einer Gesamtablassrate von 1600 kg pro Minute, sowie einer angenommenen Verteilungsbreite von einem Km errechnet sich eine Verdünnung des abgelassenen Treibstoffes auf 0,21 Gramm je m².

Der größte Teil des Nebels sinkt nicht zu Boden, sondern verdunstet noch in höheren Luftschichten und verbleibt in der Atmosphäre, bis er durch die Strahlungsenergie der Sonne in Wasser, Kohlendioxid u. a. Stoffe umgewandelt wird. Kerosin ist eine bisher wenig bekannte Umweltverschmutzung, die durch ständig steigenden Flugverkehr jedoch an Bedeutung zunimmt. So sollen bereits 1989 allein am Flughafen Frankfurt/Main über 300.000 Liter Kerosin über Landschaft, Äcker, Dächer und Menschen abgelassen worden sein. So hat z. B. am 28. Dezember 1996 ein Airbus 30 bis 40 Tonnen Kerosin über den Landkreisen Daun und Bitburg abgelassen. Der Airbus war nach Angaben der Deutschen Flugsicherheit (DFS), Offenbach, auf dem Weg von Frankfurt/M. nach New York und musste wegen technischer Probleme zurückkehren.

2. Wird Kerosin verbrannt, entstehen im Ergebnis neben den bereits erwähnten Stoffen bekannter Weise auch das Klimagas Kohlenstoffdioxid in erheblichen Mengen. Außerdem kann es zur Freisetzung von Xenoöstrogenen (wie Bispherol) kommen, deren Auswirkung auf die menschliche Gesundheit noch unbekannt ist. Da die Wirkstärken dieser Stoffe weit unter denen der endogenen Hormone liegen, werden sie bisher vernachlässigt. Das Sondergutachten Umwelt und Gesundheit des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen, 1999 schließt die Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit aus. Ultragifte, wie polychlorierte Dioxine und Furane (PCDD/F), sind bereits in geringsten Spuren humantoxikologisch bedenklich. Sie entstehen bei den hohen Verbrennungstemperaturen des Kerosins (2000°C) nur geringfügig und stellen somit kein Risiko dar, zumindest wird es so verkündet.

Man spricht im Allgemeinen nur vom Klimakollaps. Dem in der Atmosphäre erstarkenden Sensenmann in Gestalt verschiedenster Luftschadstoffe widmet die Öffentlichkeit hingegen wenig Aufmerksamkeit. Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Militär und Tourismus wollen von einer Gefährdung der Weltgesundheit durch das Einbringen von Verbrennungsrückständen in die Atmosphäre mittels Flugverkehr nicht viel wissen. Sie versuchen deshalb zielgerichtet, diesen Sachverhalt zu verharmlosen.

Wenn z. B. der österreichische Umweltminister Pröll nach einer EU-weiten Kerosinsteuer und die Einbeziehung des Flugverkehrs in den Emissionshandel verlangt, wird seine Forderung daraufhin vom Luftfahrtunternehmer und Ex-Rennfahrer Niki Lauda als "Schwachsinn" abqualifiziert. Wenn der Friedensnobelpreisträger und selbsternannte Weltklimaretter Al Gore täglich seiner Villa den 20-fachen Stromverbrauch eines durchschnittlichen US-Haushaltes gönnt, dann sollten wir diese Meldung als aufrüttelnde Mahnung an uns alle verstehen.

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