Was Sarkozy aus Paris machen will

23.09.2009

Grand Paris im Jahr 2030 - zwischen dezentralisierter Ökostadt und entdemokratisierter Zone

Auf Geheiß des französischen Präsidenten Nicolas Sarkozy haben zehn Architektenteams das zukünftige Gesicht der Region Paris entworfen: Gemeinsam ist allen Vorschlägen, dass sie die Metropole ökologisch verträglicher machen, die öffentlichen Verkehrsmittel modernisieren und die Banlieue besser einbinden wollen. Politisch umgesetzt wird nun jedoch etwas ganz anderes: Der Bau einer automatischen Metro wird dazu benutzt, die dezentrale Verwaltungsstruktur der Region anzugreifen.

Französische Präsidenten haben sich seit jeher in Paris große architektonische Denkmäler gesetzt: Georges Pompidou veranlasste den Bau des Centre Pompidou, Valéry Giscard d'Estaing gab die Cité des Sciences et de l’Industrie in Auftrag und machte aus dem Bahnhof Gare d´Orsay ein Museum der klassischen Moderne, François Mitterand liess die Glaspyramide im Innenhof des Louvre sowie die Bibliothèque nationale errichten und Jaques Chirac verewigte sich mit dem ethnologischen Museum am Quai Branly.

Bild: MVRDV

Grand Paris: Die Post-Kyoto-Stadt

Nicolas Sarkozy greift nach Größerem. Der französische Präsident beauftragte 2007 zehn Architekturbüros, das zukünftige Gesicht von Grand Paris zu skizzieren. Dieser neue Markenname umfasst nicht nur die Pariser Innenstadt mit ihren zwei Millionen Einwohnern, sondern auch das 10 Millionen Menschen beherbergende Umland.

Die verschiedenen Entwürfe für das neue Grand Paris können seit kurzem im Architekturmuseum Cité de l´architecture gegenüber dem Eiffelturm besichtigt werden. In zehn betretbaren Kästen, die als Miniaturwolkenkratzer auftreten, zeigen die Architekten ihre Entwürfe. Die ideologische Zielvorgabe für alle Teilnehmer lautete, das "Post-Kyoto-Paris des 21. Jahrhunderts" zu entwerfen. Der unbarmherzige Urbanismus und Modernismus der Region Grand Paris muss mit den ökologischen Anforderungen in Einklang gebracht werden, zu deren Einhaltung sich die führenden Industrieländer 1997 im japanischen Kyoto verpflichteten. Das erklärte Ziel der Vereinbarung war, die Treibhausgasemissionen drastisch zu senken.

Organische Raumentwürfe statt betonierter Zonen

Der dafür notwendigen Umstrukturierung der Stadt geht eine ideologische Erneuerung der Begriffe voran: Laut Sarkozy soll das Grand Paris nicht mehr als in Zonen aufgeteilter Raum behandelt werden, sondern als organisches System, als plastischer, durchlässiger Stoff, der an neue Bedürfnisse angepasst werden kann. Dies könnte eine Anspielung auf die Zones à Urbaniser en Priorité (ZUP) sein, ein fragwürdiges Stadtplanungswerkzeug, mit dem in den 60er Jahren in kürzester Zeit neue Wohnblöcke hochgezogen wurden.

Doch haben diese Zonen heute wirklich ausgedient? Die derzeitigen Raummetaphern sind jedenfalls mit organischem Vokabular aufgeladen: So begreift der französische Architekt Christian de Portzamparc die Stadt als "biologisches System" und die Architekten Bernardo Secchi und Paola Vigano vom Studio 09 sprechen von Paris als einem "porösen Schwamm", dessen Durchlässigkeit verbessert werden muss.

Obwohl offen bleibt, was diese am Organischen orientierten Begriffswelten für die Bewohner des zukünftigen Grand Paris konkret bedeuten werden, wird hier bereits deutlich, dass die globale Erwärmung sich nicht nur durch Wirbelstürme in die Stadträume einschreibt. Die globalen Vermeidungsstrategien produzieren zugleich eine neue Präventionsarchitektur. So ist vielen Entwürfen gemeinsam, dass sie "Natur" in die Stadt integrieren wollen. Das Team um Richard Rogers aus London, der 1978 mit Renzo Piano das Centre Pompidou baute, schlägt vor, die Stadt mit grünen Korridoren zu durchziehen. Die Gruppe Descartes will die Dächer begrünen - ebenso wie der renommierte Pariser Architekt Jean Nouvel, der davon träumt, die monotonen Wohnblocks der 60er Jahre in hybride Ökostädte zu transformieren. Die Phantasie vieler Planer kreist außerdem um die Ökologie der Wasserwege, insbesondere der Seine. Die oftmals betonierten Ufer sollen umgestaltet werden, um dem Global Warming zu begegnen.

Bild: Rogers, Stirk, Harbour and Partners

Höher, schneller, weiter: Super Sorbonne, Einschienenbahn, Ausdehnung bis ans Meer

Neben der Nachhaltigkeitsrhetorik findet sich in den Entwürfen aber auch ein in Paris immer besonders beliebter Hypermodernismus wieder: So schlägt das Büro MVRDV eine als Wolkenkratzer herausstechende "Super-Sorbonne" vor, um das vorhandene Potenzial zu "verdichten". Sie soll drei Mal so hoch werden wie der ungeliebte Tour Montparnasse, der schon heute wie ein schwarzer Monolith aus der Stadt herausragt. Sarkozy dürfte dies gefallen: Bereits seit längerem plant er, das Baugesetz zu ändern, um mehrere Hochhäuser im Stadtzentrum errichten zu können.

Die Super Sorbonne. Bild: MVRDV

Christian Portzamparc lässt Ideen aus einer längst vergangenen Zukunft wiederkehren: Über der Stadtautobahn sollen eingleisige Hochbahnen installiert werden. Seine Bildstrecken erinnern stark an die ultramodernistischen Entwürfe der 60er Jahre, in denen Schwebebahnen inmitten der Autobahnen dahinsurren.

"Paris, Rouen, Le Havre - eine einzige Stadt mit der Seine als Hauptstrasse" - von Napoleon I. übernimmt das Büro von Antoine Grumbach die Idee, Paris bis zum Meer zu verlängern. Damit ist vor allem gemeint, die Seine noch stärker industriell zu nutzen, damit Paris mit Hafenanbindung im zukünftigen ökonomischen Wettbewerb der Weltstädte weiter mithalten kann.

Die Einschienenbahn. Bild: Atelier Portzamparc

Polyzentrisches Paris durch Anbindung der Banlieue

Viele der Architekten fordern außerdem, die vergessenen Territorien der Banlieue wiederzuentdecken und besser einzubinden (Portzamparc, Nouvel, Rogers, Castro, Gruppe Descartes). Denn seit den 60er Jahren sind die meisten Vororte durch die Ringautobahn Périphérique wie durch eine Grenze vom eigentlichen Paris intra muros (innerhalb der alten Stadtmauern) abgeschnitten. Um ein wirklich polyzentrisches Paris aufzubauen, müssen die Verkehrsverbindungen zwischen den verschiedenen Départements der Peripherie verbessert werden, fordern die Architekten. Tatsächlich werden manche Banlieueviertel heute noch nicht einmal von Bussen angefahren, was den Ausschlusscharakter dieser Enklaven fördert. So ist Lyon von Paris aus schneller zu erreichen, als manche Vororte. Bedauerlicherweise beschränken sich die Vorschläge für die Banlieue im Großen und Ganzen auf diese neuen Verkehrsverbindungen.

Politisch umgesetzt wird unter dem Namen Grand Paris etwas ganz anderes

Stadtbegrünung, Modernisierung des maroden Nahverkehrs, bessere Banlieue-Anbindung - diese von den zehn Architektenbüros vorgeschlagenen großen Linien für das neue Grand Paris klingen gut. Es ist kein Zufall, dass der Wettbewerb unter Federführung des Kultur- und Kommunikationsministeriums veranstaltet wurde.

Einige Monate nach dem Ideenwettbewerb zeigt sich aber, dass es von politischer Seite weniger die Sorge um das alltägliche Wohlergehen der Einwohner ist, welche das Engagement für Grand Paris antreibt. Die Phase der schönen Worte ist vorbei. Was die Politik nun umsetzen will, hat mit den kreativen Ideen der zehn Architektengruppen fast überhaupt nichts zu tun, wie Pierre Mansat, stellvertretender Bürgermeister von Paris und zuständig für die Beziehungen zur Ile-de-France, in seinem Blog bemerkt.

Bild: Studio 09/Secchi-Viganò

Grand Paris - nur eine automatische Metro?

Am 23. September wird im Ministerrat ein neues Gesetz vorgestellt, das Grand Paris auf den Weg bringen soll. In einer Vorversion des Gesetzes ist zu lesen, dass eine mehrheitlich vom Staat getragene Société du Grand Paris geschaffen werden soll. Sie hat die Aufgabe, den Ausbau einer neuen 130 Kilometer langen vollautomatischen Metro in Angriff zu nehmen, welche die Hauptstadt in Form einer großen Acht umfahren soll. Eine neue TGV-Linie soll die Flughäfen Roissy-Charles de Gaulle und Orly verbinden - mit Halt in Disneyland. Ziel ist es, die Arbeiten an der Infrastruktur 2012 zu beginnen, um die ersten Abschnitte 2017 in Betrieb nehmen zu können.

Eines der Haupthindernisse für den Baubeginn werden die komplizierten Verwaltungs- und Entscheidungsprozesse der Hauptstadtregion sein. Die französische Regierung muss mit der Region Ile-de-France und ihren Bürgermeistern zusammenarbeiten, die nicht nur bei Infrastrukturprojekten oft völlig gegensätzliche Interessen haben. Insgesamt umfasst Grand Paris 120 Kommunen.

Entmachtung der Kommunen?

Für großes Aufsehen sorgte dort, dass die Société du Grand Paris 1500 Meter rund um die 50 geplanten Metro-Bahnhöfe das alleinige Bodenrecht bekommen soll. Allein sie kann also entscheiden, an wen die dortigen Grundstücke verkauft oder vermietet werden und wie das Areal gestaltet wird. Damit erfreut sich eine altbewährte Raummetapher bester Gesundheit: In diesen Zones d’aménagement différé (ZAD) verlieren die gewählten Vertreter der Kommunen die Entscheidungsgewalt. So rechnete das Département Val-de-Marne aus, dass die betroffenen Gebiete 30 Prozent seines Territoriums ausmachen.

Hinzu kommt, dass die lokalen Verwaltungen an der Société du Grand Paris laut Gesetzesentwurf nur "je nach Höhe ihrer finanziellen Zuwendungen beteiligt werden" sollen (Artikel 8). Angesichts der astronomisch hohen Kosten wird es vor allem der Staat sein, der die Entscheidungen trifft.

Am 29. April hatte Sarkozy etwas mehrdeutig davon gesprochen, dass die gesamte Region Paris zu einer Stadt werden soll, in der "man nicht mehr von einer Banlieue sprechen wird". Dieser Satz erscheint nun in einem neuen Licht: Anscheinend will der Staat den Bau der Metro dazu benutzen, die dezentrale Verwaltungsstruktur der Region auszuhebeln und die Bewirtschaftung des Grand Paris in die eigenen Hände zu nehmen.

Kosten: 35 Milliarden Euro

Da allein die Metro 21 Milliarden Euro kosten soll, erscheinen die für Grand Paris insgesamt veranschlagten 35 Milliarden Euro wenig realistisch. Sollten die oben angesprochenen Ökoprojekte, die Modernisierung des gesamten Nahverkehrs und der Einbezug der Banlieue auch nur ansatzweise realisiert werden, dürfte dies noch weit teurer werden als nur eine neue Metroverbindung. Und schon bei der Finanzierung der Metro ist die Politik bisher nicht sehr phantasievoll vorgegangen.

Gilles Carrez, Sprecher der Finanzkommission der Nationalversammlung, schlug als Geldquelle vor, die Gebühren für das Falschparken von 11 auf 20 Euro zu erhöhen. Abgesehen davon, dass damit nur 100 bis 120 Millionen Euro Mehreinnahmen pro Jahr zusammenkommen, dürfte dies auch eine recht unpopuläre Maßnahme sein, da der Bürgermeister von Paris gleichzeitig beschlossen hat, die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren. Zweitens sollen die Preise der öffentlichen Verkehrsmittel erhöht werden - auch dies ist eine Idee, die dem Vorhaben, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu gestalten, vollkommen widerspricht.

Die Industrie reibt sich hingegen schon die Hände: Das Projekt Grand Paris sei "kolossal", und werde der Branche Gewinne im Milliardenbereich einbringen, freut sich Xavier Huillard, Chef des französischen Bauunternehmens VINCI.

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