Container in der Krise

Die Rezession schrumpft den Hamburger Hafen zurecht

Erstmals, seit die deutsche Exportwirtschaft keine Wachstumszahlen mehr vorlegen kann, werden Hafenkapazitäten in Hamburg stillgelegt. Der Hamburger Hafen schrumpft und passt sich damit den neuen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen an.

Containerschiff an der Kaimauer des HHLA Container Terminals Altenwerder. Bild: HHLA

In einer Anfang des Jahres veröffentlichten Presseerklärung der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gibt der Vorstand bekannt, dass sich das Unternehmen in Gesprächen mit der Arbeitnehmervertretung befinde. Im Vordergrund stünde dabei die Umstrukturierung der Terminals. So sollen zwei Terminals in Zukunft zusammengelegt werden. Ein Großteil der Containerschiffe soll dann vom relativ kleinen Terminal "Tollerort" zum wesentlich größeren und moderneren Terminal "Burchard Kai" umgelenkt werden.

HHLA Container Terminal Burchardkai. Bild: HHLA

Der Terminal Burchard Kai soll im Zuge dieser Neugestaltung der Arbeits- und Ablauforganisation weiter modernisiert werden. Unternehmenssprecher Florian Marten erklärte: "Tollerort wird in jedem Fall bedarfsgerecht weitergenutzt." Unklar bleibt jedoch, wie. Ebenfalls unklar ist bislang, was mit den etwa 400 Beschäftigten am "Tollerort" passieren soll.

Zukunftsmodell? Nur noch ein kleiner Teil der Arbeit wird von Menschen erledigt

Dabei hatte sich die HHLA in den vergangenen Jahren insbesondere im Bereich Containerumschlag auf einen deutlichen Anstieg in den kommenden Jahren eingestellt. Der 2002 neu eröffnete Container Terminal Altenwerder (CTA) ist einer der modernsten weltweit und gilt als "State of the Art" im Containerumschlag. Auf 1,1 Millionen m² wurden Kapazitäten für etwa 3 Millionen Container geschaffen. Der Transport zwischen Schiff und Containerlager findet dabei fast voll automatisch statt.

Containerbrücken in Altenwerder. Bild: HHLA

Nur das Laden oder Löschen der Kisten muss noch von einem Kranführer durchgeführt werden. Computer sind bislang nicht in der Lage die leichten, aber unvermeidlichen Bewegungen des Schiffes auszugleichen. Darüber hinaus erreichen sie bislang auch nicht die Effektivität eines erfahrenen Kranfahrers. Sind die Kisten an Land, werden sie von computergesteuerten Kränen übernommen und auf ein Automated Guided Vehicle (AGV) geladen. Die AGVs suchen sich anhand von 19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern den schnellsten Weg zum Zwischenlager. Eine speziell dafür entwickelte Software steuert und optimiert den Verkehr der AGVs und Kräne.

HHLA Leitstand. Bild: HHLA

Erst bei der Ausgabe an der Landseite greifen wieder Menschen in den Prozess ein. Aus dem Kontrollzentrum der Anlage werden die Container mit Kränen, über Joystick und Kamera gesteuert, auf die LKWs geladen. Im Vergleich zu den anderen Terminals des Hamburger Hafens, muss auf dem CTA nur noch ein kleiner Teil der Arbeit von Menschen erledigt werden. Der Großteil der dort eingesetzten Mitarbeiter sind hochausgebildete Fachkräfte.

Veränderte Transportzahlen: "langsamer fahren"

Die Reeder reagieren derweil auf die veränderten Transportzahlen. Die Analysten von Morgan Stanley schätzen, dass etwa 10% der weltweiten Containerkapazitäten stillgelegt sind. Dazu kommt, dass in den Boomjahren neue Containerschiffe bestellt wurden, die nun ausgeliefert werden und zusätzlich auf den Markt drängen. Um wenigstens einen Teil der überschüssigen Kapazitäten einsetzen zu können und die Schiffe in ihren Parkplätzen nicht einem langsamen Verfall preisgeben zu müssen, sind die Reeder dazu übergegangen die Schiffe einfach langsamer fahren zu lassen.

Großcontainerschiffe in Altenwerder. Bild: HHLA

Dieser "Extra Slow Steaming" (ESS) hat den großen Vorteil, dass weniger Treibstoff verbraucht wird. Zwar müssen dafür mehr Schiffe eingesetzt werden, die Einsparungen von 5% bis 7% bei den Betriebskosten gleichen diesen Nachteil jedoch aus. Laut dem Branchendienst AXS-Alphaliner fahren derzeit etwa 2% der Containerschiffskapazitäten im ESS. Gleichzeitig bietet der ESS die Möglichkeit, die vor der Wirtschaftskrise übliche Anfahrfrequenz in die Häfen beizubehalten. Den immer seltener werdenden Kunden kann damit der gewohnte Service angeboten werden.

Containerterminal Altenwerder. Bild: HHLA

Der ruinöse Preiskampf im Logistikbereich zwingt die Reeder um jeden Container zu kämpfen. Allein im Hamburger Hafen wurden bis zum Herbst des vergangenen Jahres nur etwa 8,3 Mio. Container verladen. Dies entspricht einem Rückgang von 4,7%. Dazu kommt, dass sich die Preise für den Transport im freien Fall befinden. Kostete die Verschiffung eines Standardcontainers von Europa nach Asien im Sommer 2008 noch etwa 1800 Dollar, so liegt der Preis dafür heute bei 300 bis 500 Dollar. Auch wenn verschiedentlich davon gesprochen wird, dass erste Anzeichen einer Erholung im Hamburger Hafen sichtbar würden, spiegelt dies nur die zusätzlichen Fahrten der Containerschiffe in einer Preisschlacht wieder. Mehr Containerumschlag gibt es dementgegen nicht.

http://www.heise.de/tp/artikel/32/32116/1.html