Autopie: Autonome Fahrzeuge für Car-Sharing

13.05.2012

Jenseits des Google-Autos: In Deutschland werden autonome Fahrzeuge als Elemente einer Zukunftsvision für Mobilität erprobt

Utopia ist das griechische Wort für Nicht-Ort, das nirgends Vorhandene. Seit Thomas Morus bezeichnet das Wort Utopie die auf eine soziale Vision aufbauende ideale Gesellschaft. Ganz im Sinne von Morus reden wir hier von der Autopie, von der Befreiung des Fahrers aus der vom Fahrzeug erzwungenen Knechtschaft und die Integration der Kraftfahrzeuge in ein idealistisches Konzept für zukünftige Mobilität.

Neulich hat die Nachricht der Zulassung des Google-Autos in Nevada für Schlagzeilen gesorgt. In mehreren deutschen Städten fahren jedoch unter ähnlichen Auflagen wie beim Google Car schon lange autonome Fahrzeuge. Die Technologie wird allmählich reif - es ist deswegen höchste Zeit über die gesellschaftliche Aspekte des autonomen Fahrens und über Mobilitätskonzepte zu reden.

Es ist relativ einfach, Stadtbilder des neunzehnten und des zwanzigsten Jahrhunderts voneinander zu unterscheiden. Bei den ersteren sind die Straßen geräumig, ihre ganze Fläche dient dem beweglichen Verkehr. Bei den Aufnahmen aus dem zwanzigsten Jahrhundert dominieren die überall links und rechts geparkten Autos, da private Fahrzeuge mehr als 95% der Zeit im Stillstand verbringen. Städte müssen eine nicht geringe Parkfläche reservieren, nur um der erstarrten Blechlawine Platz anzubieten.

Die autolose Stadt. Eine Postkarte von Mexiko Platz in Berlin um 1912

Dies ist natürlich nicht das einzige Problem mit privaten Fahrzeugen. Hinzu kommt ihre niedrige tägliche Auslastung. Meistens fährt man alleine in Pkws, die vier oder mehr Passagiere transportieren könnten. Außerdem wird die Luft mit CO2 und etlichen Mikropartikeln belastet, die zu den bekannten Klima- und Gesundheitsauswirkungen führen.

Versuchten asiatische Länder wie China und Indien den Grad der Motorisierung zu erreichen, der in den USA oder Europa üblich ist, dann bräuchten wir eine zweite Erde, allein um die Materialien und Energie zu extrahieren, die dafür notwendig wären. Es ist unverkennbar, dass in Zukunft neue Mobilitätsparadigmen entwickelt werden müssen, um den Verkehr in den Städten und seine Folgen in den Griff zu kriegen.

Am Anfang war das Pferd

Vor Jahren habe ich bei einem Vortrag eine sehr einleuchtende Definition von Stadt gehört: "Eine Stadt ist das Gebiet, wo jeder Punkt maximal eine Stunde Fahrzeit voneinander entfernt ist." Früher konnte man Ziele meistens nur gehend erreichen, deswegen waren die Städte viel kleiner als heute. Mit dem Pferdetransport konnten die Städte wachsen und die Einführung des innerstädtischen Schienenverkehrs vergrößerte den maximalen Radius der Metropolen beträchtlich. Das Automobil tat das Übrige, indem schwer erreichbare Teile der Stadt mit angeschlossen wurden, so dass die Bevölkerung sich in immer größeren Entfernungen ansiedeln konnte. Schnellere Transportmittel führen zu größeren und flacheren Städten.

Jedoch stoßen viele Großstädte schon lange an ihre Grenzen. In Mexiko City dauert z.B. eine Autofahrt am Sonntag vielleicht nur 30 Minuten, während in der Woche dieselbe Strecke 90 Minuten Fahrzeit benötigt - wenn man Glück hat. Die kolossale Anzahl der Autos auf den Straßen hat zu verschiedenen Arten von Rationierungsmechanismen geführt: In manchen Großstädten können Autos mit geraden oder ungeraden Schildnummern nur an abwechselnden Tagen zirkulieren; in London muss man für Fahrten in die Innenstadt eine Gebühr entrichten, usw.

Deswegen bemühen sich Metropolen wie Paris, Berlin oder Madrid ihre Einwohner zum Fahrradfahren oder zum Car-Sharing zu animieren. Man sollte das private Auto zuhause lassen bzw. erst gar nicht besitzen und nur in Ausnahmefällen mit gemieteten Autos fahren. Der prozentuale Anteil an Car-Sharing ist in den letzten Jahren schnell angestiegen, aber in den meisten Großstädten immer noch vernachlässigbar klein.

London 1900. Schienentransport mit Pferden

Eine solche Umbruchsituation hat es bereits einmal gegeben, nämlich zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Das Wachstum der Städte hatte bis dahin immer mehr und mehr Pferde für Transportaufgaben notwendig gemacht, bis eine Übersättigung erreicht wurde. In New York und Brooklyn gab es z.B. jeweils 100.000 bzw. 175.000 Pferde, die jeden Tag drei bis vier Millionen Tonnen Pfund auf den Straßen hinterließen:

In 1894, the Times of London estimated that by 1950 every street in the city would be buried nine feet deep in horse manure. One New York prognosticator of the 1890s concluded that by 1930 the horse droppings would rise to Manhattan’s third-story windows.[1]

Die Straßen waren tagsüber von den vielen Pferdetransportern blockiert und die sanitäre Situation in den Städten war denkbar schlecht. Aber dann rückten Elektrizität und kurz danach das Automobil als Retter der Stadt vor. Elektrische Straßenbahnen und die U-Bahn wurden eingeführt; so konnte die bevorstehende "Düngerkrise" abgewendet werden. Motorisierte Fahrzeuge transportierten viel mehr Waren als die alten Pferdekutschen und die Straßen wurden entlastet. Vorerst.

Henry Ford und die Erfindung des Staus

Carl Benz hat den Benzin-Verbrennungsmotor erfunden und damit die moderne Autogesellschaft in ihre heutige Bahn gelenkt. Die europäischen Autobauer waren aber wahrscheinlich damals noch damit beschäftigt, alle Papiere ordentlich durch die Bürokratie zu bekommen, so dass es ein Amerikaner war, der die Serienproduktion einführte und damit die Kosten nachhaltig senken konnte.

Während die Karosserie der europäischen Autos mühsam durch Handwerker geklopft wurde (einige wunderbare Exemplare dieser handwerklichen Leistungen findet man in Technikmuseen), waren auf der anderen Seite des Atlantiks bereits spezialisierte Maschinen am Werk. Die Autoproduktion wurde in atomare Elementareinheiten zerlegt und in Fließbandarbeit verwandelt.

Los Angeles 1920

Das Wort "Fordismus" erinnert noch heute an diese neue Art der Massenproduktion und an die damit verbundenen sozialen Umgestaltungen. Die Massenware Automobil wurde für die Masse gebaut und diese hat das Auto voll in ihre Lebensweise integriert. Bereits beim Ausbruch des Zweiten Weltkrieges besaß jeder vierte Amerikaner ein Kraftfahrzeug. Heute gibt es etwa 1,2 Autos pro registrierten US-Fahrer. Viele Familien wissen nicht mehr, wie viele Autos sie insgesamt besitzen. Das Auto gehört seit jeher zum Lebensgefühl der Amerikaner, zum fortwährend gepriesenen "way of life". Deswegen bemühen sich viele konservative Politiker dort, die globale Erwärmung zu verharmlosen, um dem Volk weiterhin nach dem Mund zu reden und die Liebesaffäre mit dem Automobil nicht mal im Traum in Frage zu stellen.

Stau in Delhi. Bild: NOMAD. Lizenz: CC-BY-2.0

Heute ist die Situation allerdings unhaltbar geworden. Nach Daten des amerikanischen Zensus fahren 76,4% der privaten Autos mit einer einzigen Person am Bord. In Schottland liegt der Durchschnitt der Passagiere pro Fahrt bei 1,17. Sehr ähnlich sind die Daten für London und andere Megastädte. Es werden deswegen Gebührensysteme diskutiert, die automatisch die Kennzeichen der Fahrzeuge mit Videokameras erfassen, so dass für die Benutzung der Autobahnen und Straßen im Zentrum (wie in Singapur und zum Teil in Holland) Gebühren berechnet werden. Angedacht sind auch Bietermärkte, wo der Preis pro Autobahnkilometer nach Angebot und Nachfrage reguliert wird, in der Hoffnung, damit Staus für die ärmeren Autobesitzer einfach unbezahlbar zu machen. Im August 2010 war es im Norden Chinas so weit: Ein 100 km langer Stau hatte sich über Wochen immer noch nicht gelichtet. Fliegende Händler verkauften Essen und Getränke an die gestrandeten Autofahrer. Ist das die Zukunft des Autoverkehrs?

Synchrones und asynchrones Car-Sharing

Im Jahr 2011 gab es weltweit bereits eine Milliarde Autos. Durch die schnelle Entwicklung des asiatischen Raumes werden bis zum Jahre 2050 fast 2,5 Milliarden Autos auf den Straßen erwartet.[2] Mit der Steigerung der Weltbevölkerung von 6 auf 9 Milliarden Menschen und durch die Verbesserung der Einkommenssituation in vielen dieser Länder werden im Jahr 2050 dreimal so viele Kilometer mit dem Pkw als im Jahr 2000 gefahren. Eigentlich ist in den Industrieländern bereits eine Automobil-Sättigung festzustellen, so dass dort keine weiteren nennenswerten Steigerungen zu erwarten sind. Trotzdem müsste die Erdölproduktion von 87 Millionen Barrel pro Tag auf 120 Millionen erhöht werden, wenn alle diese Autos Benzin verbrennen sollten.[3] Der Umstieg auf Elektromobilität spart Energie, aber nicht so viel, wie man glauben könnte.

Das Problem des privaten Autotransports ist allerdings nicht nur die hohe Anzahl der vorhandenen Fahrzeuge, sondern auch ihre Energieineffizienz. Der größte Teil der verbrauchten Energie wird dafür verwendet, das Auto selbst zu bewegen (d.h. das Metall, Motor, Sitze, usw.) und den Motor warm zu halten. Nur 3% der verbrauchten Energie geht in die Bewegung des Fahrers selbst ein. Um effizient zu sein, sollten wir daher auf leichtere Fahrzeuge umsteigen und gleichzeitig die durchschnittliche Belegung aufbessern: Es wäre wünschenswert, die Pkws mit der maximalen Anzahl von Passagieren auszulasten.

Traditionelles Car-Sharing löst nur einen Teil des Problems, indem mehrere Personen sich ein Auto zeitversetzt, d.h. asynchron, teilen. Jeder fährt weiter für sich und meistens allein. Natürlich nehmen diese Personen den öffentlichen Verkehr häufiger in Anspruch, aber eine optimale Auslastung der gemieteten Vehikel wird trotzdem nicht erreicht.

Viel besser wäre es deswegen, eine Mitfahrzentrale zu betreiben, bei der angemeldete Fahrer andere Fahrer im Auto mitnehmen (wie beim "car pooling", d.h. beim synchronen Car-Sharing). Im Idealfall gibt es so viele angemeldete Fahrer in einer Stadt, dass jede Person mit dem Handy eine Mitfahrgelegenheit bestellen kann und der nächste vorbeifahrende Fahrer sie oder ihn in die gewünschte Richtung mitnimmt. Solche Applikationen für Handys sind bereits in einigen Ländern im Einsatz, allerdings leidet das Ganze an dem Henne-Ei-Problem: Solange nicht genug Fahrer angemeldet sind, ist das System nicht mächtig genug, um viele zum Verzicht auf das tägliche Selberfahren zu bewegen.

Echtes und synchrones Car-Sharing wäre wesentlich einfacher, wenn die meisten Autos in der Stadt teilnehmen würden und ein Zentralrechner die Abholvorgänge steuern und optimieren würde. Im Auto säßen keine vom Taxi-Dienst genervten Fahrer, sondern ein Computer, der sich mit dem Zentralrechner und den anderen Autos abstimmen würde, um die Warte- und Transportzeit der Passagiere zu optimieren. Die Autos sollten dafür weitgehend autonom sein, da auf diese Weise Passagiere direkt zur U-Bahn oder bis zum Ziel gefahren werden könnten. Die Fahrzeuge bräuchten nicht geparkt werden, sie blieben auf der Straße und könnten weitere Passagiere befördern. Es wäre optimal, gesteuerte automatisierte Taxen zu haben, die im Prinzip 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche fahren könnten (der Leser sei daran erinnert, dass es hier um die Autopie geht!).

Autonome Fahrzeuge im Stadtverkehr

Ich habe eine solche Zukunftsvision bereits ein paar Mal bei Treffen mit Vertretern der Autoindustrie auf den Tisch gelegt. Den Kollegen stiegen die Haare zu Berge, sobald sie solche Blasphemie hörten. Die Menschen wollen selber fahren, sagen sie, sie haben Spaß (und Freude) daran, wird mir versichert.

Ich will das nicht ausschließen, aber ich verweise immer gerne auf folgendes: Das Erste, was die Reichen überall auf der Welt tun, ist einen Fahrer einzustellen und dann einen Koch. Ich kenne niemanden, der im Verkehr von Mexiko-Stadt oder New York freitags um 18:00 Uhr Freude am Fahren haben könnte. Und sogar in Berlin, wo der Verkehr einigermaßen fließt, wünscht man sich gelegentlich einen Fahrer, um vielleicht ein Buch lesen zu können, in Gedanken zu versinken oder um sich einfach auszuruhen.

Die Technologie für autonomes Fahren liegt in den Forschungslaboren einsatzbereit. Moderne Autos enthalten bereits einen Steuerungsbus (der sogenannte CAN Bus), bei dem der Zustand aller wichtigen Komponenten laufend überprüft wird und mit dem außerdem Steuerungsbefehle für Bremsen, Beschleunigen oder sogar Lenken verschickt werden können. Private Fahrzeuge werden Robotern immer ähnlicher, da es einfacher ist, die Steuerung durch eine Software zu realisieren, die elektronische Befehle verschickt, als all dies in der Mechanik oder Elektronik festzugießen. Autos, die selber einparken, verwenden solche Steuerungsmöglichkeiten bereits.

Will man aber vollautonom fahren, benötigt man außer dem "drive-by-wire" auch Sensoren, um andere Autos, Fußgänger oder Ampeln zu erkennen. Normalerweise werden dafür Radar, Laser-Radar (LIDAR) und Videokameras verwendet. Die so ausgestatteten Fahrzeuge können rundherum die Straße und die vorhandene Verkehrssituation wahrnehmen, um dann die richtige Fahrentscheidung zu treffen. Autonome Fahrzeuge "sehen" mehr und viel weiter als ein Mensch es kann, vor allem im Dunkeln. Diese Autos wissen in Echtzeit wie viele Autos oder Personen ringsherum stehen, wie schnell sie sind und ob eine Kollision eintreten könnte. Außerdem können sie sich durch Funk untereinander verständigen, um z.B. die Vorfahrtsituation bei der nächsten Kreuzung im Voraus zu regeln, oder die beobachtete Präsenz eines Fußgängers, der nicht aus allen Blickwinkeln detektiert werden kann, an die anderen vorbeifahrenden Autos zu melden.

Autonome Fahrzeuge sind schon regelmäßig auf der Straße unterwegs. So in Kalifornien, wo die verschiedenen Google Cars bereits Tausende von Fahrmeilen absolviert haben. So in Braunschweig, wo 2010 das autonome Fahrzeug "Leonie" den Stadtring bewältigt hat, und auch in Berlin, wo ein weiteres autonomes Fahrzeug bereits vom neuen Flughafen bis zum Stadtzentrum fahren kann (immerhin eine Strecke von 40 km in der Stadt). Im privaten Gelände können autonome Fahrzeuge ohne weiteres eingesetzt werden, wie am Londoner Flughafen Heathrow, wo Passagiere auf diese Weise von Fahrzeugen, die innerhalb eines gemauerten Fahrschlauchs fahren, von Terminal zu Terminal befördert werden.

Abdeckung der Umgebung durch Abstandssensoren in dem autonomen Fahrzeug "MadeInGermany" (FU Berlin). Die Reichweite ist 70m für den Kreis und mehr als 100m für Radar und LIDAR. Die Abdeckung ist redundant, da es sich um ein Forschungsprototyp handelt. Bild: Raúl Rojas

Es ist aber noch zu früh, um robotische Fahrzeuge in den Städten einsetzen zu können. Bei all den genannten Beispielen (Kalifornien, Braunschweig, Berlin) sitzt noch jemand als Sicherheitsfahrer hinter der Lenkung und kann jederzeit das Kommando übernehmen. Eine leichte Berührung des Bremspedals reicht aus, um all die Computer auszuschalten. Somit kann der Sicherheitsfahrer das Auto im Bruchteil einer Sekunde in seine Gewalt bringen. Es wird bei solchen Erprobungsfahrten nichts riskiert. Sobald es so aussieht, als ob ein Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen die Straße überqueren will, greift der Sicherheitsfahrer ein. Die Elektronik hätte so ein nicht erlaubtes Verkehrsverhalten wahrscheinlich meistern können, das wird aber erst gar nicht auf der Straße erprobt (nur im geschlossenen Gelände).

Was autonome Fahrzeuge noch nicht können, ist allerdings etwas sehr wichtiges und zwar, die Intention der Verkehrsteilnehmer "abzulesen". Ein Fußgänger am Straßenrand, der eine Zigarette raucht und durch die Körperstellung deutlich macht, dass er gar nicht versuchen wird, die Straße zu überqueren, ist etwas ganz anderes als eine Person an derselben Stelle, die zielgerichtet zur anderen Straßenseite schaut. Eine Person, die Augenkontakt mit dem Fahrer aufnimmt, wird sich nicht vor das Auto stellen. Das jedoch können Computer gerade nicht: Augenkontakt herstellen und die Körpersprache von Fußgängern oder anderen Fahrern entschlüsseln. Autofahrer verstehen sich auch manchmal durch einfache Handgesten oder durch die Betätigung der Lichter. Das alles ist von Computern noch nicht fehlerlos interpretierbar.

Gewiss, viele dieser Kommunikationsprobleme werden sich in Luft auflösen, sobald Autos und vielleicht auch Fußgänger untereinander per Funk in Verbindung treten können. Da es aber nicht zu erwarten ist, dass die alten Fahrzeuge von heute auf morgen eingemottet werden, wird es am Anfang eine Mischung aus menschlichen und automatisierten Fahrern geben müssen. Das setzt die Latte für einen fahrenden Computer viel höher, als wenn alle Autos von Anfang an autonom wären und miteinander kommunizieren könnten.

Probleme der Akzeptanz

Trotzdem: Wie viele Fahrzeuge könnte man sparen, wenn die Autoindustrie nicht Autos, sondern Mobilität vermarkten würde? Statt ein Auto zu besitzen, könnte man eine Flatrate bezahlen, womit der Einstieg in beliebige autonome Taxis abgedeckt werden würde, in Kombination mit dem traditionellen öffentlichen Verkehr. Man würde nicht alleine im Auto sitzen, die Fahrzeuge würden unterwegs weitere Passagiere abholen. Möchte man das Auto aber partout nicht teilen, könnte man "erste Klasse" bezahlen und ein ganzes Auto für sich selbst beanspruchen. Dies wäre aber teurer. So könnte man zwischen unterschiedlichen Interessen (und Ansprüchen) vermitteln.

An der Technologie wird diese Zukunftsvision nicht scheitern, sie wird nach und nach verbessert. Die noch vorhandenen Schwierigkeiten werden zu bewältigen sein. Es gibt aber eine Reihe von Faktoren, die nicht rein technischer Natur, sondern eher sozial sind und auf jeden Fall berücksichtigt werden müssen. Diese sind:

Soziale Akzeptanz
Dass viele "Freude am Fahren" haben und dass viele ihr Auto über alles anderes lieben, wissen wir.[4] Am Ende wird aber eine rein ökonomische Entscheidung zu treffen sein: Will ich mein eigenes Auto kaufen, pflegen, waschen, streicheln und in die Werkstatt bringen, oder will ich die Garage in einen Garten verwandeln und mich um die Details meines Transports nicht mehr kümmern müssen? Wenn eine Fahrgelegenheit bequem zur Verfügung steht und dazu Geld gespart werden kann, werden viele Stadtbewohner bestimmt auf das eigene Auto verzichten wollen. Autos gelten bereits immer weniger als Statussymbol. Seit 2007 fällt die Anzahl der Jugendlichen, die den Führerschein anstreben.[5] Viele verzichten bereits auf das eigene Auto und nehmen an verschiedenen asynchronen Car-Sharing-Modellen teil.

Soziale Akzeptanz bedeutet aber nicht nur, dass die fahrende Bevölkerung sich mit der Idee des car-poolings anfreundet, sondern auch, dass man keine Angst bekommt. Bei vielen Menschen ist Flugangst besonders ausgeprägt, weil sie der Technologie im tiefsten Inneren nicht vertrauen, auch wenn die Statistik zeigt, dass Flugzeuge sicherer als das Fahren auf Autobahnen sind. Etwas Ähnliches könnte mit autonomen Fahrzeugen geschehen. Es wird wahrscheinlich Jahrzehnte dauern, bis die Technik geläufig und völlig akzeptiert wird. Auch bei der Einführung des Automobils wurde am Anfang vor "extremen" Geschwindigkeiten (50 Km/h) und den vermeintlichen resultierenden Gesundheitsschäden gewarnt, ohne zu ahnen, dass manche Leute heute 200 km/h auf der Autobahn fahren (und warme Glücksgefühle dabei empfinden). Bis eine Mutter nicht sofort ihre Kinder fortträgt, sobald ein fahrerloses Auto auf der Straße erscheint, wird noch viel Vertrauenskapital zu gewinnen sein.

Rechtliche Fragen
Problematisch ist auch die juristische Komponente. Wer ist schuld, wenn zwei autonome Fahrzeuge kollidieren? Der Autokonzern, der Programmierer, der Zulieferer, der Passagier? Um dies zu entscheiden, gibt es heute keine rechtliche Handhabe - und es könnte wohl sein, dass das Rechtssystem immer eine letze menschliche Entscheidungsinstanz am Fahrzeug verlangt, zumindest am Anfang. So lang solche Probleme nicht geklärt sind, werden sich die Autokonzerne davor hüten, volle Autonomie anzubieten (obwohl GM davon spricht, bis 2015 Cadillacs mit Teilautonomie auszustatten). Die Autoindustrie tastet sich gerade heran und erprobt Assistenzfunktionen wie Notbremsung oder Spurhaltesysteme. Sogar einfaches Cruise Control kann zu schwerwiegenden juristischen Auseinandersetzungen führen, wie im Fall von Toyota vor drei Jahren.[6] Viele Jahre technische und juristische Erfahrung werden notwendig sein, bis volle Autonomie einen gesetzlichen Rahmen erhält.

Tragedy of the commons
Ein weiteres Problem ist die so genannte "tragedy of the commons". Öffentliches Eigentum wird häufig nicht respektiert und mutwillig beschädigt. Man denke nur an die U-Bahn-Wagen, die von Graffitis verziert werden, oder an die zerstörten Fahrräder, die in Paris an öffentlichen Stellen gemietet werden können.[7] In großen Metropolen knistert es häufig im sozialen Unterholz mit kleinen Flammen, die sich gelegentlich voll entfachen. In Bussen passt immer der Fahrer auf die Passagiere auf, im fahrerlosen Fahrzeug müsste das Auto auf sich selbst aufpassen.

Zukunft der Arbeit
Es gibt weltweit etwa 13 Millionen Angestellte in den öffentlichen Verkehrsbetrieben.[8] Etwa 55% davon sind Fahrer, der Rest sind Techniker, Verwaltungsangestellte, usw. Würde man den Transport von Gütern und Personen automatisieren, müsste man andere Arten von Beschäftigung für diese Personen finden.

Es gibt keine verlässlichen Zahlen dafür, aber es ist denkbar, dass allein die Wartung und Reparatur der vielen Fahrzeuge viele neue Arbeitsplätze schaffen könnte. In Berlin z.B. gibt es weniger als 8.000 Taxis aber mehr als eine Million private Pkws. Würde eine rationalere Ausnutzung derselben erfolgen, und blieben nur 250.000 übrig, bräuchte man viel mehr als 8.000 Personen, um diesen Fuhrpark zu warten und in Bewegung zu halten. Hier benötigt man aber umfassende Studien, die sich mit der Frage nach der Zukunft der Arbeit im Transportsektor beschäftigen. Die indirekten Auswirkungen auf die Autoindustrie und die Zulieferer müssten ebenfalls berücksichtigt werden.

Fazit: Fahrsicherheit als Gesellschaftsvertrag

Man denkt als Fahrer nicht darüber nach, aber Autofahren ist nur durch einen umfassenden Gesellschaftsvertrag möglich. Wenn ein Fahrer in einer engen Straße einem anderen Fahrer aus der Gegenrichtung begegnet, bekommt er keine Panikattacke. Man weiß: Der andere Fahrer wird etwas seitlich fahren, und wenn ich auf die Gegenseite steuere, haben wir beide genug Platz. Die Vorfahrtsregeln sind Teil solcher stillschweigenden Übereinkünfte und auch wenn der Fahrer links mir die Vorfahrt nicht gewährt, lasse ich mein Auto deswegen nicht gegen seines krachen (obwohl es auch solche Leute gibt).

Das Besondere am Gesellschaftsvertrag auf Autobahnen und Straßen ist, dass er dauernd verletzt wird. Da es aber darum geht, die eigene Haut zu retten, passen sich die Autofahrer intuitiv an. Diese Intuition fehlt dem Computer noch. Ein interessantes Beispiel haben wir bei automatischen Fahrversuchen auf der Berliner Autobahn beobachtet. Die Fahrbahn war an dem Tag verschneit, so dass die weißen Spurlinien nicht zu sehen waren. Die Autofahrer haben aber durch die Fahrspur der eigenen Reifen prompt zwei neue Autobahnspuren definiert, die genügend Platz zum Weiterfahren boten. Allerdings waren die so spontan festgelegten Fahrspuren fast ein Meter von den verdeckten echten Spuren versetzt. Was tut man in diesem Fall? Sich dem Schwarm anschließen und den von der Mehrheit benutzten Weg als die neue "offizielle" Spur betrachten? Solche Entscheidungen, d.h. wann folgen wir den Regeln und wann verletzen wir sie alle gemeinsam (z.B. wenn eine Ampel bei rot stecken bleibt), sind extrem schwer zu programmieren. Computer haben noch kein "common sense".

Durch die große Raumabdeckung, Zeitauflösung und Sensibilität der angeschlossenen Sensoren werden automatisierte Fahrzeuge trotzdem eventuell sicherer als die von Menschen gefahrenen sein. Durch die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur werden auch die Probleme im Schwarmverhalten zu lösen sein. Der Fortschritt wird aber schleichend kommen.

Automatisches Bremsen, sogar Kollisionsabweichung, wird zuerst als Zusatz, in Form neuer Fahrassistenzsysteme angeboten werden. Der Computer sitzt nur daneben, beobachtet und hilft dem Fahrer. Der Computer ist Beifahrer und Kopilot, mit gewissen Rechten ausgestattet (wie z.B. bei Stau das Stop-and-Go auszuführen oder bei unmittelbarer Gefahr auf die Bremse zu treten). Aber der Computer-Kopilot wird durch die weltweite Forschung von Jahr zu Jahr immer schlauer, bis eines Tages dieser Kopilot ein besserer Fahrer als sein Meister sein wird. Dies wird Jahrzehnte in Anspruch nehmen, nicht zuletzt weil die heutigen Preise für die Sensorik unerschwinglich sind - aber es wird geschehen.

Jeden Tag sterben weltweit um die 3.000 Menschen im Straßenverkehr. In einigen Jahrzehnten, wenn autonome Systeme so weit sind, wird man das eigene manuelle Fahren als zu gefährlich für die Gesellschaft ansehen. Eltern werden dann eher ihre Kinder in die Arme nehmen, wenn ein Mensch am Steuer eines vorbeifahrenden Autos sitzt. Einige Fahrer werden das Fahren weiterhin als Feierabendhobby betreiben, in abgeschlossenen Arealen, wo sie keine Dritten gefährden können, aber die Gesellschaft wird aus Sicherheitsgründen eher eine Technologie bevorzugen, die heute noch nicht, aber in Zukunft, die Anzahl der Verkehrsunfälle drastisch reduzieren kann. Die Bevölkerung wird auf eine gewissenhaftere Einhaltung des täglichen Gesellschaftsvertrags im Straßenverkehr achten. Und auch wenn man der Meinung sein sollte, dass die Autopie noch in sehr ferner Zukunft liegt, sollte man sich schon heute Gedanken darüber machen.

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