Elektromobilität mit Tücken

21.11.2012

Warum es beim Umstieg auf Elektromobilität nicht reicht, nur die Motoren auszutauschen. Zwei Beispiele.

Elektromobilität ist ein Medienthema. Auf der Straße spielt das Thema bislang eine sehr viel geringere Rolle als in der Presse. Das liegt nicht nur an den Grenzen der Technik selbst, die sich in niedrigerer Reichweite und langen Ladezeiten für batteriegetriebene Automobile niederschlagen, es liegt auch an dem infrastrukturellen Entwicklungspfad der Verbrennungsmotortechnik, die mit E-PKWs nur begrenzt kompatibel ist. Viele der Inkompatibilitäten zeigen sich erst jetzt, nachdem die Bundesregierung das Thema im Rahmen ihres Energiekonzepts auf die Agenda gesetzt hat und in Modellregionen für Elektromobilität ausprobiert. Eine dieser Modellregionen liegt in Sachsen.

Dresden und Leipzig liegen in dieser Region. Man könnte erwarten, dass E-Mobilität in diesen Städten eine besondere Rolle spielt und entsprechend begünstigt wird. Ein aktuelles Beispiel zeigt, dass die politische Richtungsvorgabe von Bundesebene auf der lokalen Ebene ausgebremst wird und umgekehrt:

teilAuto ist ein CarSharing-Anbieter in Mitteldeutschland. In Dresden nutzen 4.000 Nutzer diesen Zwitter zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV). Als "Zwitter"-Technik muss man CarSharing ansehen, weil die bereitgestellten Fahrzeuge keinem Nutzer ausschließlich gehören, sondern von einem Nutzerpool verwendet werden. Genau wie beim ÖPNV nutzt man den vorhandenen Fahrzeugpool also dann, wenn man es für nötig hält. Daher verbindet CarSharing das private Nutzen eines PKW mit der Einladung an die allgemeine Öffentlichkeit, den vorhandenen Pool mitzunutzen.

Seit Ende Oktober 2012 erprobt teilAuto in Dresden die Nutzung von Elektro-Autos. Das bedeutet, dass erstmals für die Dresdner die allgemeine Möglichkeit besteht, E-Mobilität im PKW-Bereich auszuprobieren, ohne die Investitionen in ein eigenes Fahrzeug stemmen zu müssen. Müsste diese Gelegenheit, die neue Technik angesichts rückläufiger Ölförderung in Europa auszuprobieren, nicht dazu führen, dass in der Modellregion alle Hürden niedergerissen werden?

Elektromobilität benötigt elektrischen Strom. CarSharing-Fahrzeuge müssen demnach an Stellen abgestellt werden, an denen sie Zugang zu Ladesäulen haben. Die Dichte an Ladesäulen ist nicht nur in Dresden gering. teilAuto wollte daher an zwei vorhandenen Parksäulen in der Innenstadt die zwei neuen E-Autos hinstellen: am Hauptbahnhof beim Energieversorger ENSO sowie am zentralen Pirnaischen Platz. Beide Stellplätze haben Anschlüsse für jeweils zwei Elektro-PKWs, dass heißt nur die direkt neben den Ladesäulen liegenden Stellplätze sind für E-Mobile nutzbar. Natürlich kann man E-Autos überall sonst parken, doch laden lassen sich die Batterien nur in direkter Nähe zu den Säulen.

Doch für den Stellplatz am Pirnaischen Platz verweigerte die Stadtverwaltung die Erlaubnis für das Abstellen. Begründung: Einer privaten Firma kann kein Platz auf einem öffentlichen Parkplatz reserviert werden. Auch das Angebot des Dresdner (stadteigenen) Energieversorgers DREWAG, die Parkgebühren für den Parkplatz für ein Jahr im Voraus zu bezahlen, wurde abgelehnt. Im Ergebnis stehen beide E-Autos von teilAuto bei der ENSO am Hauptbahnhof - die dortige Fläche ist ENSO-Eigentum und der Eigentümer kann dort parken lassen, wen er will. Jedoch lesen Besitzer von E-Autos, die ihr Fahrzeug dort parken und laden wollen, folgenden Hinweis an der Ladesäule:

Diese Stromtankstelle ist vorübergehend für Carsharing-Fahrzeuge von "teilAuto" reserviert. Ihr Elektrofahrzeug können Sie in unserer Tiefgarage (Einfahrt Winckelmannstr.), Parkdeck 2, Plätze 499 und 512, laden. Der ENSO-Empfang leitet Sie (Tel: 0351/468-5212). Vielen Dank für Ihr Verständnis.

Man stelle sich vor, ein vergleichbarer Hinweis würde an Tankstellen hängen, an denen man Benzin und Diesel für Verbrennungsfahrzeuge tankt. Undenkbar wäre die Vorstellung, eine Tankstelle würde einen Tank-Kunden fortschicken, möglicherweise zu ganz konkret beschriebenen, schwer auffindbaren Orten. Diese Unvorstellbarkeit macht deutlich, wie der Stand der Elektromobilität in Deutschland ist: Es mangelt massiv an Infrastrukturen sowie an juristischer Kompatibilität.

Man könnte argumentieren, dass die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass überhaupt ein anderes als ein teil-E-Auto bei der Ladesäule ankommt - schließlich gibt es laut Kraftfahrtbundesamt in ganz Sachsen grade mal 210 reine E-PKW. Doch der eigentliche Skandal ist, dass Dresden zwar Teil der massiv mit Bundesmitteln geförderten Elektromobilitätsregion ist, die Stadtverwaltung dann aber mit Verweis auf Bundesrecht einen Stellplatz am Pirnaischen Platz verweigert. Juristisch mag das alles korrekt sein, praktisch ist es ein Armutszeugnis.

Twizy von Renault. Bild: J. Hammerschmidt/CC-BY-3.0

Die Cleverness der Ingenieure stirbt in der deutschen Innenstadt

Ein anderes Beispiel macht weitere Inkompatibilitäten deutlich. E-Autos unterscheiden sich von Verbrennern derzeit unter anderem in der Variantenvielfalt, in der Reichweite der Akkus, in den Kosten für die Fahrzeuganschaffung, in den Tankzeiten (Verbrenner: 10 Minuten, inklusive Bockwurst; E-Auto: 7 Stunden mit Hausstrom). Die Hersteller sind daher bemüht, andere Konzepte zu ersinnen und die Unterschiede in der Technik in neue Fahrzeugkonzepte oder Nutzungskonzepte zu gießen (Beispiel: Die Citroen Multicity-Elektro-Flotte).

Renault tat dies beispielsweise mit dem Twizy, einem Zweisitzer mit Elektroantrieb. Renault positioniert das vierrädrige Gefährt als besseres Moped. Da es mit Mopedführerschein gefahren werden kann und zwei Sitzplätze hat, liegt diese Verbindung nahe, der mit ca. 8000 Euro vergleichsweise hohe Preis ist jedoch alles andere als ähnlich. Der Twizy hat zwar ein Dach, aber in der aktuellen Ausführung keine Fenster. Damit spart man Gewicht, was die Reichweite erhöht, und Kosten. Renault empfiehlt, sich für die Fahrt im Twizy wie zu einer Fahrt auf einem Moped zu kleiden, wenn es regnet, bleibt der Innenraum nicht vollständig trocken. Würde man den Twizy mit Fenstern ausstatten, müsste man ihn auch mit einer Lüftung ausstatten, denn ansonsten würden die Fenster durch den kleinen Innenraum schnell von innen beschlagen. Eine Lüftung würde jedoch nicht nur weiteres Gewicht mit sich bringen, sondern auch Energie verbrauchen und damit Einfluss auf die Reichweite der Twizy-Akkus haben. Insofern ist das Konzept, ein fensterloses Fahrzeug anzubieten, durchaus clever, versucht man doch so die elektromobile Technik in abgewandelte Fahrzeugformen zu gießen.

Die Cleverness der Ingenieure stirbt jedoch in der deutschen Innenstadt. Im Gegensatz zum Moped muss man für den vierrädrigen Zweisitzer einen Parkschein lösen, wenn man ihn in entsprechend "parkraumbewirtschafteten" Gegenden parkt. Nur: Wohin klemmt man bei einem fensterlosen Fahrzeug den Parkschein, ohne dass ihn jemand klaut? Ein Foto von Fahrzeug mit Parkschein wird von den Ordnungsämtern bislang offenbar nicht als Beweis für die Parkgebühr akzeptiert, woraus sich schlussfolgern läßt: Die Kreativität der Ingenieure, den Pfadwechsel von der fossilgetriebenen Form in die elektromobile Form durch neue Fahrzeugkonzepte umzusetzen, scheitert bislang schlicht am Parkscheinkonzept der Innenstädte. Natürlich könnte man argumentieren, wer einen Twizy fährt, braucht ihn ja nicht dort abzustellen, wo Parkscheine verlangt werden. Doch diese Kastrierung der Nutzungsmöglichkeiten legt dem E-Auto nur zusätzlich Steine zu den bereits existierenden technischen Problemen in den Weg.

Natürlich greift die Sichtweise zu kurz, Elektromobilität nur mit dem Automobil zu verbinden. Straßenbahnen, die Bahn oder O-Busse sind als elektrische Fahrzeugtypen seit langem stark im Transportsektor. Elektrofahrräder sollen in China bereits ihren Siegeszug angetreten haben und erfreuen sich auch in Europa zunehmend wachsender Beliebtheit. Roller und Segways sind moderne Varianten der Elektromobilität und vielleicht ist es auch eine Illusion, das althergebrachte PKW-Konzept elektrifizieren zu wollen. Die oben dargelegten Problem-Beispiele zeigen, dass es beim Pfadwechsel von fossiler auf postfossile Mobilität nicht reicht, nur die Motoren auszutauschen.

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