Der Aufstieg des Fahrrads in Berlin und Paris

06.10.2013

Ein Vergleich des Mobilitätswandels in beiden Metropolen

In vielen europäischen Städten boomt der Radverkehr. In Berlin hat sich die Fahrradnutzung in den letzten zwanzig Jahren verdoppelt, in Paris sogar versechsfacht. Während der Mobilitätswandel in Paris aber noch am Anfang steht, stößt der Radverkehr in manchen Berliner Bezirken bereits an seine Grenzen. Ein Vergleich beider Städte zeigt auch die unterschiedliche Rolle der Leihräder bei diesem Mentalitätswandel.

Der Mobilitätswandel am Beispiel Berlin

Die Nutzung des Fahrrades ist seit 2002 in ganz Deutschland um 50 % gestiegen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Deutschen Mobilitätspanels. In Städten wie Berlin macht sich dieser Mobilitätswandel besonders deutlich bemerkbar. Hier hat sich der Radverkehr seit 1992 verdoppelt: 13 % der 3,4 Millionen Einwohner fahren täglich Fahrrad und legen dabei jeden Tag 1,5 Millionen Wege zurück (2008).

Es gebe einen "Imagewandel" weg vom Auto hin zu einem "fahrradaffinen Lebenswandel", konstatiert der Senat in seiner Radverkehrsstrategie.

Fahrradstaus und Stellplatzmangel

Die Berliner nutzen das Fahrrad vor allem für den Weg zur Arbeit : Zur Rushhour warten an manchen Kreuzungen bis zu 30 Fahrradfahrer an roten Ampeln. Neben den Staus entwickelt sich auch der Stellplatzmangel zu einer Herausforderung für die Stadtplaner: Rund 3 % der Berliner nutzen das Rad für den Weg zur Haltestelle des öffentlichen Nahverkehrs. Hinzu kommen zahlreiche Pendler aus dem Umland.

Dies könnte erst der Anfang sein. Im niederländischen Groningen parken 10.000 Fahrräder vor dem Hauptbahnhof. Vor zehn Jahren waren es nur 3.000. In Kopenhagen sind die Radwege teils so stark befahren, dass Radler an Kreuzungen zwei oder drei Grünphasen abwarten müssen, bis sie die Kreuzung überqueren können.

Um zu vermeiden, dass das Fahrrad Opfer seines eigenen Erfolges wird, müssen die Städte ihre Infrastrukturen anpassen. Die von Berliner Radlern durchschnittlich zurückgelegte Strecke beträgt aktuell 3,7 km. Der Senat weiß aber, dass der Boom der Elektrofahrräder das Potenzial birgt, längere Wege vom Auto auf das Rad zu verlagern. Die bereits existierenden 650 Kilometer Radweg auf Bürgersteigen und die 125 Kilometer Radstreifen auf Straßen sollen bis 2017 durch ein 350 km langes Fahrradrouten-Hauptnetz erweitert werden.

Paris: Das Leihradsystem Velib lässt den gesamten Radverkehr ansteigen

Paris ist heute da, wo Berlin vor 20 Jahren war, als der Radverkehrsanteil nur ein paar Prozent betrug. Aber die Seine-Metropole hat in den letzten Jahren rasant aufgeholt: 1994 nutzten nur 0,5 % der Pariser Bevölkerung das Fahrrad Inzwischen legen die Bewohner der Seine-Metropole schon 3 % aller täglichen Wege mit dem Rad zurück.

Interessanterweise kam der Radverkehr in Paris erst mit dem 2007 eingerichteten Leihrad-System Velib richtig in Schwung, das trotz Vandalismus mit 250.000 Jahresabonnements ein großer Erfolg ist. Velib wirkte inmitten eines sich bereits wandelnden Mobilitätsverhaltens als Beschleuniger: Seit 2001 ist der Autoverkehr in Paris um 24 % zurückgegangen, die Metronutzung ist um 24% angestiegen, die Busnutzung um 10% und der Radverkehr hat sich verdoppelt, verkündet die Stadtverwaltung. Bis 2020 rechnet man mit einer Verdopplung des Fahrradverkehrs.

Die Velib-Räder machen nur 34 % des gesamten Fahrradverkehrs aus. Das heißt, auch Menschen die das Velib-System überhaupt nicht nutzen, holen ihr Rad verstärkt aus dem Keller oder haben sich ein Fahrrad gekauft. Bisher war der Kauf und Besitz eines eigenen Rades in Paris eher unüblich, vermutlich auch wegen der hohen Diebstahlziffern und dem häufigen Fehlen von Innenhöfen fürs nächtliche Parken. Hier ist es das Leihrad, das mehr Flexibilität bietet: Wer mit dem Velib von der Arbeit nach Hause fährt, muss sich um das Rad nach der Abgabe keine Sorgen machen.

Das Tarifsystem fördert schnelle Nutzerwechsel: Die erste halbe Stunde ist umsonst, die zweite kostet 1 EUR, die dritte 2 EUR, ab der vierten sind jedes Mal 4 EUR fällig. 2011 fuhren Kurzeitabonnenten im Durchschnitt 34,65 Minuten mit dem Rad. Ähnlich wie in Berlin hat aber auch Paris die Langstreckenfähigkeit des Fahrrades im Blick: Der "Plan Velo" sieht vor, bis 2014 die bereits existierenden Radwege auf 700 km zu verlängern, mit einer Nord-Süd und einer Ost-West-Achse. Insbesondere in den Übergangsregionen zwischen Stadtzentren und Peripherie fehlen noch fahrradfreundliche Infrastrukturen.

In Berlin sind Leihräder unbeliebt

Im Gegensatz zu Paris spielen Leihräder in Berlin kaum eine Rolle. Hier bietet umgekehrt das eigene Fahrrad die größere Flexibilität. Dies liegt vor allem an der Beschaffenheit der Berliner Leihräder, die Call a bike heißen und von der Deutschen Bahn betrieben werden.

Call a bike bietet nur 1.250 Fahrräder, deren Radius zudem an 50 Stationen in Berlin-Mitte, Kreuzberg und Tiergarten gebunden ist. In Paris stehen hingegen 20.000 Räder zur Verfügung, die an 1800 Stationen angedockt werden können. Es erstaunt kaum, dass Call a bike bei den Berlinern unbeliebt ist. Laut Zahlen von DB rent wurde 2012 jedes der Räder weniger als einmal alle zwei Tage benutzt. Positiv ist allerdings, dass es in Berlin für 15 EUR ein Tagesticket gibt. In Paris kann man für 15 EUR gerade mal 3 Stunden Velib fahren.1

Bild: F. Kröger

Die Pariser Fahrradampeln sind eine Täuschung

Paris setze heute "die Maßstäbe bei moderner urbaner Mobilität" meint Mobilitätsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin.

Dennoch bleibt die Transformation des weiterhin sehr autozentrierten Stadtraumes eine langwierige Aufgabe, da sie auch kulturelle Wahrnehmungsgewohnheiten einschließt: Wer sich über die vielen Fahrradampeln in Paris freut, erliegt einer Täuschung. Jede Ampel besitzt unten eine kleine Signalanlage, die einer in Deutschland üblichen Fahrradampel ähnelt. Dabei handelt es sich aber nur um ein synchrones Zusatzlicht für Autofahrer, die wegen der Enge der Straßen oft so nah an der Ampel stehen, dass sie das Signal hoch oben nicht mehr sehen können.

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