Was der Klimapolitik nicht gelingt, könnte die Lohnpolitik quasi nebenbei bewirken

Hier am Beispiel Individualverkehr: Seit Jahren verringern sich die CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland nicht merklich. Nach einer Studie des Deutschen Kraftfahrzeug-Überwachungs-Vereins Dekra könnte statt dessen eine sich öffnende Schere aus steigenden Kosten und sinkenden Einkommen wirksamer sein als die bisherige Klimapolitik, die das Auto außen vor läßt (CO2-Handel) oder es fördert (Abwrackprämie). Der Dekra stellte dazu gerade eine Studie zur "Cost-of-Ownership" vor, die er vom Institut für Automobilwirtschaft (IFA) hatte erarbeiten lassen.

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Laut der Studie sind die Auto-Unterhaltskosten im vergangenen Jahrzehnt wesentlich stärker gestiegen als die allgemeinen Lebenshaltungskosten. Diese lagen 2007 um knapp 20 Prozent höher als 1995. Der "Kraftfahrerpreis-Index" erhöhte sich aber im gleichen Zeitraum um 34,3 Prozent. Er wird aus den Beträgen für Kauf, Betrieb, Wartung, Reparatur und Wiederverkauf abzüglich des Restwertes eines Autos errechnet. Die Steigerungen kommen vor allem durch gestiegene Spritpreisen, höhere Kfz-Steuern, gestiegene Preise für Wartung und Reparaturen sowie höhere Wertverluste zustande. Preissteigerungen bei Neuwagen spielten nach Angaben der Verfasser kaum eine Rolle. Gleichzeitig tragen u.a. die Agendapolitik der letzten Jahre und fehlende Mindestlöhne in Deutschland dazu bei, dass die realen Masseneinkommen seit 2002 rückläufig sind.

Die Autoren der Dekra-Studie gehen davon aus dass sich diese Schere in Zukunft weiter öffnen wird. Der Anteil der PKW-Halter-Kosten an den monatlichen Haushaltsnettoeinkommen könnte sich so von heute 20,4 Prozent auf 22,8 Prozent im Jahr 2015 und 25,0 Prozent im Jahr 2020 erhöhen. Wenn der Besitz eines PKWs dann ein Viertel des Haushaltseinkommens verbrauchen wird könnte eine Schwelle erreicht sein, ab der weniger gefahren oder, wo möglich, auf andere Verkehrsmittel umgestiegen wird.