Automobilität

24.08.11 – Gregor Honsel

Das Auto steht am Scheideweg: Seine technische Weiterentwicklung allein ist noch kein Rezept gegen Klimawandel und überfüllte Städte – es muss Teil eines integrierten Verkehrssystems werden.

Um zu verdeutlichen, wie es heute um das Auto steht, erzählt der Verkehrsforscher Andreas Knie gern eine Anekdote. Wenn er versuche, junge Menschen im Rahmen des Carsharing-Projekts BeMobility für elektrische Autos zu begeistern, ernte er meist erst mal nur freundliches Desinteresse. Lautlos und emissionsfrei fahren? Schulterzucken. Auswahl der neuesten E-Modelle? Hm. Ökostrom-Paket inklusive? Na ja. Hellhörig werden die Umworbenen erst, wenn Knie seinen letzten Trumpf zieht: „Dazu gibt’s noch ein iPhone.“ Oh, ein iPhone? Okay, wo kann ich mich anmelden?

Staus, Parkplatznot, steigende Spritpreise – all diese Probleme konnten den Autoherstellern bisher wenig anhaben, ihre Fahrzeuge wurden trotzdem gekauft. Und nun dies: Immer mehr Leuten ist das neueste Smartphone wichtiger als ein eigener Wagen. Eine Studie der FH der Wirtschaft (FHDW) Bergisch Gladbach hat die Erfahrungen von Andreas Knie empirisch bestätigt: Von knapp 1300 Befragten im Alter zwischen 18 und 25 Jahren konnten sich 75 Prozent nicht vorstellen, einen Monat lang auf Handy und Internet zu verzichten. Das Auto hingegen könnten sechs von zehn Befragten so lange gut missen. Das schlägt sich auch in den Zulassungszahlen nieder: Laut FHDW hatten im Jahr 2010 nur 34 Prozent der 18- bis 29-jährigen deutschen Männer einen eigenen Wagen, 2000 waren es noch 52 Prozent. Und nicht nur unter jungen Leuten bröckelt die Bedeutung des Autos: Eine Umfrage der Unternehmensberatung Progenium unter 1000 Autofahrern hat herausgefunden, dass ein iPhone oder ein Urlaub auf den Seychellen einen höheren Status genießt als die meisten Automarken. Und besonders gravierend ist dieser Bedeutungsverlust laut Progenium bei konservativen Gutverdienern.

Für die Autoindustrie kommt dieser Wertewechsel zur Unzeit: Sie hat so schon genug offene Baustellen. Strengere Umweltauflagen etwa erfordern einen immer größeren Entwicklungsaufwand. In ihrem Plan für ein einheitliches europäisches Verkehrskonzept vom März 2011 hat die EU-Kommission angekündigt, die Daumenschrauben künftig noch stärker anziehen zu wollen: 2030 sollen in den Städten nur noch halb so viele konventionell angetriebene Autos unterwegs sein wie heute und 2050 sogar ganz aus den Ballungsräumen verschwunden sein.

Bisher haben es die Autobauer noch jedes Mal geschafft, solche Probleme einfach wegzuingenieuren. Als in den sechziger Jahren die Zahl der Verkehrstoten ständig neue Höchststände erreichte, entwickelten sie Sicherheitsgurt und später Knautschzone, Airbag und ABS. Nach der Ölkrise in den siebziger Jahren begannen die Hersteller, dem sparsamen, aber trägen Diesel die Peitsche zu geben. Und als in den achtziger Jahren die Luftverschmutzung Thema wurde, kam der Katalysator.

Vieles spricht aber dafür, dass die aktuellen Herausforderungen nicht mehr allein durch technischen Aufwand und Ingenieurskunst gemeistert werden können.

Denn mehrere Trends – die Klimadebatte, überfüllte Straßen sowie die nachlassende Autobegeisterung – stellen die Daseinsberechtigung des Pkws an sich infrage. Die Autohersteller reagieren darauf zweigleisig: Zum einen optimieren sie, wie gehabt, das einzelne Fahrzeug, zum anderen aber positionieren sie sich zunehmend auch als Mobilitätsdienstleister – nach dem Motto: Wir verkaufen Ihnen kein Auto, sondern den komfortablen Transport von A nach B. Die bisher weitgehend getrennten Sphären des öffentlichen und des privaten Verkehrs sollen stärker zusammenwachsen, und der Pkw soll dabei eine neue, integrierte Rolle zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln finden.

Die Autowelt wird dadurch deutlich komplizierter. Schon bei der Entwicklung des einzelnen Fahrzeugs müssen die Hersteller eine Vielzahl von Konzepten parallel verfolgen. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stuttgart hat für verschiedene Szenarien simuliert, wie sich Treibstoffkosten und umweltpolitische Rahmenbedingungen auf den Automarkt auswirken werden. Praktisch alle Szenarien führen zu einer verwirrenden Vielfalt von Antriebskonzepten – Benzin, Diesel, Erdgas, verschiedene Hybrid-Varianten von Verbrennungs- plus Elektromotor, reiner Batterieantrieb und Brennstoffzellen. Da sich heute aber kaum absehen lässt, welches der Szenarien das wahrscheinlichste ist, müssen Autobauer weiterhin auf mehrere Pferde setzen.

Doch bis mindestens 2020 werden laut DLR weiterhin Diesel- und Benzinfahrzeuge die Mehrheit der Neuzulassungen stellen. Entsprechend viel Aufwand und Fantasie investieren die Konzerne, um noch ein paar Prozent mehr Wirkungsgrad aus den bewährten Wärmekraftmaschinen herauszuholen. In der Tat bietet der Verbrennungsmotor noch reichlich Potenzial für weitere Optimierungen – vom Feintuning des Viertakters bis zu völlig neuen, exotischen Motorkonzepten (siehe TR 9/11, Seite 72). Auch die Reibungsvermeidung innerhalb des Motors ist immer noch für einige Überraschungen und Effizienzverbesserungen gut (siehe TR 9/11, Seite 76). In der Sicherheit gibt es ebenfalls Neues aus den Entwicklungsschmieden: In sogenannten „Car-to-X“-Projekten zum Beispiel lernen Autos, sich gegenseitig vor Staus, Unfällen oder Glatteis zu warnen (siehe TR 9/11, Seite 70).

Flankiert werden diese Maßnahmen durch die Ausweitung der Modellpalette nach unten: Laut der Unternehmensberatung Frost & Sullivan werden in den nächsten drei Jahren 60 neue Miniwägelchen von insgesamt 30 Herstellern auf den Markt kommen, mehr als 75 Prozent davon als Elektroautos. „Das Marktsegment dürfte sich zu einem der stärksten Umsatzgeneratoren entwickeln“, prophezeit Frost & Sullivan, die Verkaufszahlen würden sich allein in Europa in den nächsten Jahren versiebenfachen. Unter den Anbietern befinden sich nicht nur Exoten wie Mega oder Ligier, sondern auch sieben der zehn größten Automobilkonzerne der Welt. Renault etwa geht 2012 mit seinem Twizy an den Start – eine Art überdachter elektrischer Motorroller, bei dem die beiden Insassen hintereinander sitzen und Türen nur als Zubehör zu haben sind (siehe TR 9/11, Seite 68).

Verglichen mit den Umwälzungen, die durch Elektromobilität auf Kunden und Hersteller zurollen, ist die Wegrationalisierung von Türen noch eine vergleichsweise oberflächliche Maßnahme. Denn der E-Antrieb ist nicht einfach eine technische Verbesserung wie Turbo-Diesel und Drei-Wege-Katalysator. Die Autoindustrie hat sich plötzlich mit ganz neuen Paradigmen auseinanderzusetzen – und zwar sowohl auf technischer als auch auf wirtschaftlicher Ebene. Technisch gesehen muss das gesamte Fahrzeug komplett neu gedacht und konstruiert werden. Der klassische Aufbau – vorn Motor und Getriebe, hinten Tank und Kofferraum – steht genauso zur Disposition wie die Kutschendeichsel bei der Erfindung des Kraftfahrzeugs vor mehr als 120 Jahren. Für Autodesigner bedeutet das neue Freiheiten, aber auch neue Beschränkungen: Batterien etwa brauchen mehr Platz als ein Tank und gegebenenfalls sogar eine eigene Klimatisierung. Dafür benötigen Elektromotoren kein eigenes Abteil mehr, sondern können notfalls auch direkt in den Radnaben unterkommen. Und in den Autokonzernen ist keine Expertise mehr für die Feinheiten eines doppelt aufgeladenen Benzin-Direkteinspritzers gefragt, sondern Know-how in Sachen Batterietechnik und Elektrochemie (TR 6/2011).

Noch gravierender aber sind die wirtschaftlichen Folgen: Elektroautos werden Teil eines Systems sein, in dem plötzlich völlig neue Akteure mitspielen. Wie so etwas aussehen könnten, lässt sich am Projekt Better Place des israelischen Unternehmers Shai Agassi beobachten. In Kopenhagen hat Better Place im Juni die erste europäische Wechselstation eröffnet, in der leere Akkus in wenigen Minuten gegen volle getauscht werden können. Die langen Ladezeiten bei fest eingebauten Batterien entfallen dadurch. Better Place tritt als Provider auf, der seinen Kunden keine Hardware verkauft, sondern Mobilität – die Batterien bleiben in Besitz der Firma, abgerechnet wird nach gefahrenen Kilometern.

Denkbar ist auch, dass sich etwa Telekommunikationskonzerne oder Energieversorger mit ähnlichen Geschäftsmodellen vorwagen, also alle Mobilitätsbedürfnisse aus einer Hand befriedigen. Autoherstellern bliebe dabei nur die Rolle als Zulieferer, sie hätten keinen direkten Zugang zum Endkunden mehr. Um sich nicht die Butter vom Brot nehmen zu lassen, trachten deshalb auch die Autokonzerne danach, möglichst umfassende Angebote über das reine Fahrzeug hinaus zu machen. Opel etwa offeriert zu seinem Plug-in-Hybrid Ampera (siehe TR 9/11, Seite 69) gemeinsam mit 28 Ökostrom-Anbietern einen Stromvertrag, der mindestens fünf Prozent günstiger sein soll als der Normaltarif des jeweiligen Lieferanten. Und Audi investiert gleich selbst in die Bereitstellung von Energie: Gemeinsam mit der SolarFuel GmbH errichtet die Volkswagen-Tochter eine Anlage, die aus überschüssigem Ökostrom Methan erzeugt. Das Synthesegas wird dann ins Erdgasnetz eingespeist und kann von entsprechend ausgerüsteten Autos getankt werden. Die Beispiele zeigen: Die Grenzen zwischen Energie- und Verkehrsbranche verschwimmen, und die Wertschöpfungskette wird neu aufgeteilt.

Auch für Kunden wird durch das Elektroauto einiges anders werden. Wer mit der Abschaffung seiner Benzinkutsche liebäugelt, sollte nicht darauf vertrauen, dass E-Mobile früher oder später diese Lücke eins zu eins füllen können. Ob es in absehbarer Zeit ein erschwingliches Elektroauto geben wird, das mit der gleichen Selbstverständlichkeit für eine Urlaubsreise mit Kind und Kegel genutzt werden kann wie für den täglichen Weg zur Arbeit, ist fraglich – trotz aller Fortschritte bei der Batterietechnik.

Doch vielleicht ist dieses elektrische Universalauto auch gar nicht nötig. Verkehrsforscher sehen die Beschränkung der Reichweite auch als Chance, den privaten mit dem öffentlichen Verkehr stärker zu vernetzen: „Das elektrische Auto ist für uns ein Werbemedium, um mehr Menschen in den öffentlichen Verkehr zu bringen“, sagt Knie (siehe Interview in TR 9/11, Seite 67). Eine typische Autonutzung könnte dann so aussehen: Ein Angestellter pendelt mit einem geleasten Elektrowagen zum Arbeitsplatz, mietet sich für Familienausflüge ein Auto mit Verbrennungsmotor, nimmt für Geschäftsreisen die Bahn und leiht sich am Ziel wiederum ein E-Mobil eines Carsharing-Anbieters. Der Pkw wird so vom Besitzgegenstand zum Service, den man je nach Bedarf in Anspruch nimmt – und der öffentliche Verkehr zur Reichweitenverlängerung der E-Autos.

Für die Automobilindustrie bedeutet die Entwicklung weg vom Privat-Pkw und hin zur vernetzten Mobilität sowohl Risiko als auch Chance. Die oft als „Dinosaurier“ gescholtenen Großserienhersteller haben diesen Trend erkannt und treiben ihn aktiv voran. Daimler etwa hat unter dem Namen Car2go in mehreren Städten in Deutschland und den USA eine Flotte...

Die Fokus-Artikel im Einzelnen:

• Trend: Das Auto als Teil eines vernetzten Verkehrssystems
• Interview: Verkehrsforscher Andreas Knie zu Carsharing und Elektromobilität
• Marktübersicht: Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken
• Car-To-X : Wie Autos untereinander und mit der Infrastruktur kommunizieren
• Verbrenner: Neues aus der Welt der Diesel- und Ottomotoren
• E-Motor: Ein Blick ins Innenleben des Elektroantriebs
• Tribologie: Effizienzsteigerung durch Reduktion der innermotorischen Reibung