Bild: Mark Walters
Dieser Text ist der aktuellen Ausgabe 08/2009 von Technologie Review entnommen. Das Heft kann hier online portokostenfrei bestellt werden.
Auf der Isle of Man sind erstmalig Elektro-Motorräder zum Rennen gegeneinander angetreten. Dabei trafen völlig verschiedene Welten aufeinander.
Es sind nur noch 15 Stunden bis zum Start, doch Peter Trevor ist keine Hektik anzumerken. Mit ruhigen Bewegungen schraubt er an einem Motorrad herum, das sich durch die mächtige Federgabel und Hinterradschwinge als reinrassige Rennmaschine ausweist. Doch der Bereich zwischen den Radaufhängungen erinnert eher an einen Serverschrank: Fingerdicke Kabel überziehen die gesamte Seitenfront und verbinden graue Kästchen miteinander.
Das Bike des britischen Evo-Teams, an dem Trevor noch so spät am Abend arbeitet, ist Vertreter einer Gattung, die es bis vor etwa einem halben Jahr noch gar nicht gab: Elektro-Rennmotorräder. Neben Evo sind noch vierzehn weitere Teams auf die Isle of Man gereist, um sich beim weltweit ersten Rennen für E-Bikes zu messen – dem TTXGP ("Time Trials Extreme Grand Prix"). Die Elektromotorräder werden jenen 60 Kilometer langen Rundkurs aus normalen Landstraßen in Angriff nehmen, auf dem seit 1911 die Tourist Trophy, das älteste und härteste Motorradrennen der Welt, stattfindet.
Dass ausgerechnet hier, im Mekka der Geschwindigkeit, die als eher gemächlich geltende elektrische Fahrweise ihre Premiere im Motorsport hat, ist kein Zufall. "Um genügend hochwertige Teilnehmer motivieren zu können, brauchte ich ein Rennen, bei dem es wirklich etwas bedeutet zu gewinnen", sagt Azhar Hussein, Londoner Geschäftsmann und Initiator des TTXGP. "Und es bedeutet etwas, eine Tourist Trophy zu gewinnen."
Die technischen Herausforderungen sind gewaltig. Die wenigen Elektro-Zweiräder, die es bereits zu kaufen gibt, sind entweder Stadtroller mit wenig Leistung oder Motocross-Maschinen mit geringer Reichweite. In den USA gibt es zwar Dragster-Rennen für Elektrobikes, doch die müssen nur eine Viertelmeile weit kommen. Und im Vergleich zu Elektroautos sind Strom-Motorräder noch eine Stufe komplizierter, weil alle Komponenten auf kleinstem Raum untergebracht werden müssen. Die Teams müssen für den TTXGP also bei null anfangen und das richtige Paket aus Batterien, Fahrwerk, Motor und Elektronik zusammenstellen.
Äußerlich unterscheiden sich die E-Bikes wenig von ihren benzinbetriebenen Pendants – sie sehen schnell und schnittig aus, wenn man einmal davon absieht, dass hier und dort ein zusätzliches Akkupaket oder sperrige Elektronik die schlanke Linie beeinträchtigt. Doch unter den Verkleidungen verfolgen die Teams ganz unterschiedliche technische Ansätze.
Schon ein kleiner Rundgang durch das Fahrerlager offenbart, dass hier verschiedene Welten aufeinandertreffen. Als Erstes springt ein riesiger silberner Sattelschlepper ins Auge, der von einem ebenso großen weißen Vorzelt erweitert wird. Hier residiert das amerikanische Team "Mission One", das mit einer ganzen Fußballmannschaft aus überwiegend jungen Teammitgliedern angerückt ist. Sie tragen khakifarbene Einheitshemden, balancieren meist einen Laptop auf den Knien und versammeln sich morgens zu Motivationsappellen. Mission Motors wurde vom ehemaligen Tesla-Mitarbeiter Forrest North gegründet und nimmt bereits Bestellungen für das – laut Eigenwerbung – "schnellste Serien-E-Bike der Welt" entgegen, das ab 2010 ausgeliefert werden soll. Gleich nebenan logiert das US-Team Brammo, das ebenfalls kommerziell erhältliche E-Bikes unter der Marke "Enertia" vertreibt und mit gleich zwei wie aus dem Ei gepellten Maschinen an den Start gehen will.
Deutlich rustikaler geht es hingegen bei den vielen Universitätsmannschaften zu, etwa beim österreichischen "Htbluva-TGM"-Team der Höheren Technischen Bundeslehr- und Versuchsanstalt in Wien. Dessen Werkstatt besteht aus einer Bierzelt-Bank, ein paar Camping-Hockern sowie einem Zeltdach und geht nahtlos in die Camping-Küche über. Sind solche Äußerlichkeiten ein Zeichen, dass eine Zwei-Klassen-Gesellschaft an den Start geht – hier die Profis als Siegertypen, dort die ambitionierten, aber chancenlosen Frickler?
Das ist längst nicht ausgemacht. Immerhin hat das österreichische Team rund um Martin Loicht bereits 1999 mit einem Schnitt von 98,5 km/h einen Zehn-Kilometer-Weltrekord für elektrische Bikes aufgestellt. So viel Erfahrung haben nicht viele im Feld. Die meisten Teams haben erst vor wenigen Monaten begonnen, ihre Rennmaschinen aufzubauen. Ihre Motivation, am E-Grand-Prix teilzunehmen, ist so unterschiedlich wie ihre technischen Ansätze. Neben langjährigen Elektrotüftlern finden sich hier: Umwelt-Missionare, die den Elektroantrieb aus dem Gutmenschen-Getto herausholen wollen; Unis, für die das Rennen eine praxisnahe Ausbildung in einer potenziellen Zukunftstechnologie bedeutet; Rennteams, die eine neue technische Herausforderung reizt; und natürlich kommerzielle Anbieter, die Publicity für ihre Produkte gut gebrauchen können.
Doch nicht in den Lagern der großen US-Teams stehen die meisten Reporter und Kamerateams herum, sondern an einem roten, kaum zwanzig Quadratmeter großen Zelt im hintersten Winkel. Dort logiert der Favorit – das indisch-britische Team des E-Motoren-Herstellers Agni. Es hat mit großem Abstand beide Trainingsläufe gewonnen. Auch ansonsten ist der Name Agni im Fahrerlager überall zu hören: Noch vier weitere Bikes werden von Agni gesponsert oder von Agni-Motoren angetrieben. Die etwa keksdosengroßen Gleichstrom-Aggregate kommen sonst vor allem bei Indoor-Gokarts zum Einsatz, wiegen 11 Kilo und leisten 16 Kilowatt.
Der Kopf hinter den Agni-Motoren ist der 53-jährige Engländer Cedric Lynch. Er steht im Ruf, keiner Fliege etwas zuleide tun zu können, meist barfuß zu laufen und ansonsten ein Genie im Umgang mit Elektromotoren zu sein. Sein erstes Elektrorennen bestritt er 1979. "Ich habe schon so einiges gewonnen, aber so viel Publicity wie hier gab es noch nie", sagt Lynch in seinem singenden Englisch. Das Konzept seiner Motoren stammt aus den achtziger Jahren, doch noch heute gelten sie als konkurrenzlos, wenn es um das Verhältnis von Gewicht zu Leistung geht.
Steht damit der Gewinnermotor schon fest? Nicht ganz, denn das deutsche Team XXL Racing aus Kassel ist überzeugt, ebenfalls ein Wörtchen beim Rennausgang mitreden zu können. Das Team wurde von Thomas Schönfelder gegründet, der bereits sechsmal auf einer Benzinmaschine bei der Tourist Trophy antrat und dabei einige Trophäen gesammelt hat. Als er von dem E-Bike-Wettbewerb erfuhr, suchte er ein Team, das ihm eine entsprechende Maschine bauen konnte – und fand Thomas Schuricht und Marko Werner. Schuricht ist Experte für Chiptuning und Motorsteuerung und beschäftigt sich seit zwanzig Jahren mit sportlichen Elektrofahrzeugen. Werner ist der Mann für die Hochspannung – er hat unter anderem beim Transrapid in Shanghai mitgewirkt. Gemeinsam begannen sie Ende letzten Jahres, ein E-Motorrad auf die Räder zu stellen.
Dafür wiederbelebten sie ein fast vergessenes Stück Technikgeschichte – den Audi Duo. Dieses gemeinsam mit Siemens entwickelte Hybrid-Auto auf Basis des Audi A4 kam 1998 – nahezu zeitgleich mit dem Toyota Prius – auf den Markt, verschwand aber nach nicht einmal hundert gebauten Exemplaren wieder in der Versenkung. Doch Schuricht hatte Kontakte zum Entwickler, der noch zahlreiche Elektromotoren auf Lager hat. Einen davon bauten die Tüftler in den Rahmen einer gleich alten Laverda ein. Das Hinterrad bekam ein größeres Ritzel, das Motorlager eine zusätzliche Abstützung, um die seitlich zerrenden Kräfte der Kette aufzunehmen. Der gewaltige Kasten mit der Leistungselektronik passte sogar noch unter die Originalverkleidung der Laverda. Jetzt musste das Team noch ein altes Notebook auftreiben, da das Programm zum Einstellen der Elektronik unter Windows 3.11 läuft.
Fertig war der Antrieb – bis auf die Akkus. Der erste Batteriehersteller sagte zunächst seine Unterstützung zu, stornierte aber ohne weitere Begründung wenige Wochen vor dem ver- einbarten Termin die Lieferung. Der nächste Akku-Lieferant sprang gar erst einen Tag vor dem Liefertermin ab. "Das war ein Schlag ins Gesicht", sagt Werner. "Sie bekommen einfach keine Batterien. Unterhalb einer bestimmten Stückzahl ist man kein Kunde für die Hersteller", grollt Werner noch heute. Eine Erfahrung, die Peter Trevor vom Evo-Team bestätigen kann: "Auch wir hatten Probleme mit unserem Batterielieferanten." Erst vier Tage vor dem Rennen hatten sie alle Komponenten für ihr Bike zusammen; für Trainingsläufe reichte die Zeit nicht mehr. Das Team XXL-Racing wurde aber noch rechtzeitig auf die Lithium-Mangan-Akkus von Sony aufmerksam, die sonst das Elektromobil "Twike" antreiben. So konnten sie schon in Deutschland auf Verkehrsübungsplätzen ihre Runden drehen und sämtliche Trainingseinheiten auf der Isle of Man ohne größere Vorkommnisse absolvieren. Durch die robuste Großserientechnik rechnen sich die XXL-Mannen gute Chancen auf dem harten Parcours aus.
Direkt gegenüber vom Wohnwagen des XXL-Teams hat die zweite deutsche Mannschaft ihr Lager aufgeschlagen – eRockit aus Berlin. Schon am Vorabend des Starts ist klar, dass ihre Maschine nicht dabei sein wird. Teamchef Stefan Gulas redet nicht lange drum herum: "Ein Konstruktionsfehler." Der Motor war so eingebaut, dass das Lager zu stark seitlich belastet wurde. Schon beim ersten Trainingslauf blockierte der Motor, und der Fahrer stürzte. Mensch und Maschine blieben bis auf ein paar Schrammen heil, doch das ursächliche Problem kann so schnell nicht behoben werden. "Wir haben unterschätzt, was der Kurs der Maschine abverlangt", sagt Gulas.
Einen allzu unglücklichen Eindruck macht er trotzdem nicht. "Allein wegen der Kontakte hat es sich gelohnt." Die Teams seien alle sehr hilfsbereit und offen – es komme den meisten vor allem darauf an, wie die gesamte E-Bike-Szene nach außen wirkt. "Uns hat zum Beispiel eine andere Mannschaft ihren Ersatzrotor geliehen", erzählt Gulas. "Den mussten wir zwar wieder zurückgeben, weil die ihren eigenen verbraten hatten – aber wurscht." Gulas nutzt die Zeit, um für sein eigentliches Produkt zu werben – eine Art Motorfahrrad, das umso mehr Leistung bereitstellt, je kräftiger der Fahrer in die Pedale tritt. Anders als ein handelsübliches "Pedelec"-Elektrofahrrad leistet das als Leichtkraftrad zugelassene "Human-Hybrid" allerdings nicht 250, sondern 8000 Watt und schafft eine Spitzengeschwindigkeit von 80 km/h.
Der Tag des Rennens ist angebrochen. Die Teams polieren die Fliegen von den Verkleidungen, schließen Messgeräte an, fixieren die letzten Drähte mit Panzer-Tape und Kabelbindern. Dann geht es zur technischen Abnahme. Die Prüfer wackeln an Gabeln und Schwingen, befingern Stromanschlüsse und Bremsleitungen, testen den Not-Aus-Schalter und wollen die Hupe hören. 15 Minuten vor dem Start stellt sich das Feld in Reihenfolge der Startnummern vor der Ziellinie auf. Hier riecht es auf einmal nach Benzin. Der Geruch stammt von den Notstromaggregaten, mit denen die elektrischen Heizmanschetten für die Reifen versorgt werden. Noch fünf Minuten bis zum Start. Die Heizmanschetten werden abgenommen, Teams und Journalisten verlassen die Strecke. Als erster Starter geht Thomas Montano von Mission One auf die Strecke, den Helm tief hinter die Verkleidung gedrückt. Im Abstand von zwanzig Sekunden verschwindet Fahrer auf Fahrer außer Sichtweite.
Von der Tribüne aus wirkt der Start der E-Bikes wenig spektakulär, das Sirren der Motoren dringt kaum bis zu den Zuschauern durch. Doch am Rande der Strecke mit ihren 200 Kurven, von denen 60 eigene Namen haben, sieht und hört sich das schon wieder ganz anders an. Was bei niedrigen Drehzahlen noch wie ein Akkuschrauber klingt, steigert sich im Rennen zu einem hochfrequenten Sirren und Heulen, das sich kaum mit irgendeiner anderen Art der Fortbewegung vergleich lässt.
Im Start-und-Ziel-Bereich bekommen Teammitglieder und Zuschauer davon nichts mit. Ihre einzige Verbindung zum Renngeschehen stellt der Streckensprecher her. Thomas Schuricht von XXL Racing sitzt gespannt auf der Tribüne. Als der Sprecher die ersten Zwischenzeiten durchgibt, ballt er die Faust: 171 km/h wurden bei ihrem gelben Stromer gemessen – das ist die höchste Spitzengeschwindigkeit im gesamten Feld. "Jetzt muss er nur noch über den Berg kommen", murmelt Schuricht.
Denn auf dem Rückweg von der Nordküste zur Inselhauptstadt Douglas steigt die Piste von Meereshöhe bis auf 422 Meter zu einer kahlen, windverblasenen Ebene an. Die schlankeren Bikes der Konkurrenz dürften sich mit diesem Anstieg leichter tun als die 240 Kilo schwere Elektro-Laverda von XXL. Spätestens hier zeigt sich, wie gut sie mit ihrer Energie gehaushaltet haben, ob sie die richtige Balance zwischen Leistung und Ausdauer gefunden haben.
Etwas mehr als 25 Minuten sind seit dem Start vergangenen, und leise, schnell und rot fliegt die erste Maschine über die Ziellinie. Es ist die Agni-Suzuki. Fahrer Rob Barber reckt die Faust. Er hat ein Durchschnittstempo von 141 km/h erreicht und damit immerhin den Rundenrekord der 50-Kubik-Klasse von 1966 gebrochen. Zum Vergleich: Der aktuelle Streckenrekord mit einem Benzin-Bike liegt bei einem Schnitt von 211 km/h.
Nach Rob Barbers Zieleinlauf passiert erst einmal drei lange Minuten lang nichts. Endlich kommt die nächste Maschine ins Ziel – es ist die Mission One. Erst kurz danach läuft XXL-Pilot Thomas Schönfelder ein. Doch er ist auch hundert Sekunden nach der Mission One gestartet. Reicht das für den zweiten Platz? Der Sprecher sagt die Zeit an, und Thomas Schuricht springt auf – die XXL war insgesamt fast eineinhalb Minuten schneller als Mission One. Das bedeutet Silber für das Dreier-Team aus Nordhessen. Danach kommt noch eine der beiden Brammos ins Ziel und verdrängt Mission One auf Platz vier. Das Htbluva-Team aus Österreich fährt die siebtschnellste Zeit. Die Carbon-Maschine von Evo ist nicht mehr rechtzeitig fertig geworden.
Als 56 Minuten nach dem Start Stephen Harper die Maschine der Brunel-Universität mit leeren Akkus ins Ziel schiebt, haben die Sieger ihre Champagnerdusche bereits hinter sich, und Organisator Hussein hat schon mindestens zwanzigmal die Vokabel "historisch" in Mikrofone und Kameras gesprochen. Für ihn ist das Rennen ein Triumph der Elektroszene – schließlich war Skepsis ein ständiger Begleiter des TTXGP. Ein Streckenposten etwa gesteht später in einem Internet-Forum, nicht damit gerechnet zu haben, dass ein E-Motorrad überhaupt bis zu ihm durchhalten würde.
Doch in den Internet-Foren sehen sich auch die Kritiker bestätigt, die dem Stromantrieb von Anfang an nicht viel zugetraut haben. Die klügsten Köpfe der Szene, argumentieren sie, bauen mit Highend-Material Maschinen, die gerade einmal so schnell fahren wie eine 50er vor mehr als vier Jahrzehnten. 7 der 16 Bikes haben es nicht bis ins Ziel geschafft. Wozu also die ganze Aufregung?
Selbst unter den Teilnehmern sind die Meinungen darüber gespalten, ob der TTXGP wirklich einen Durchbruch für die Elektromobilität bedeutet. Simon Maddison vom britischen Institute of Engineering and Technology, Berater und Technischer Direktor des TTXGP, fasst die Debatte so zusammen: "In fünf Jahren kommt vielleicht jemand und sagt: ,Was für eine Zeitverschwendung', weil dieser oder jener Antrieb viel effizienter ist. Aber wir haben es wenigstens versucht."
Große Begeisterung kommt ausgerechnet von den Fahrern der Elektrobikes – allesamt erfahrene Rennpiloten und somit eigentlich eher den "Petrol Heads", den Benzinköpfen, zuzurechnen. "Es war ab-so-lut fantastisch", gibt Agni-Pilot Rob Barber nach seinem Sieg zu Protokoll. Seine Maschine sei "bemerkenswert ähnlich zu einem normalen Bike" – abgesehen davon, dass man tatsächlich den Applaus des Publikums hören könne. "Ich habe nicht geglaubt, an einigen Stellen bremsen zu müssen, aber ich habe es getan", staunt Barber. Mark Miller, Fahrer des amerikanischen MotoCzysz-Teams, ergänzt: "Sogar der Sound ist cool."
Als Sportveranstaltung wird das Elektrorennen auf jeden Fall eine Zukunft haben. Der internationale Motorradsport-Verband FIM hat keine zwei Wochen nach dem TTXGP bekanntgegeben, für die Saison 2010 eine Elektro-Rennserie ins Leben zu rufen. Die Modalitäten für das Rennen auf der Isle of Man im nächsten Jahr stehen schon fest: Zusätzlich zum Ein-Runden-Kurs wird es einen Wettbewerb über zwei Runden mit optionalem Boxenstopp geben.
Stefan Gulas von eRockit will jedenfalls wieder antreten. Ihn hat die Isle of Man mit dem Rennvirus infiziert. Auch Thomas Schuricht und Marko Werner vom Team XXL Racing dürften aufgehorcht haben, als der Veranstalter die Pläne für künftige Rennen bekanntgab: In Zukunft soll es auch einen Wettbewerb für Elektroautos geben. Die beiden haben nämlich bereits einen Lotus Elise gekauft – ebenjenen englischen Sportwagen, der auch die Basis für den Elektro-Sportwagen Tesla Roadster liefert. "Das können wir besser", sagt Marko Werner.
Dieser Text ist der Zeitschriften-Ausgabe 08/2009 von Technology Review entnommen. Der Artikel steht auch als kostenpflichtiges pdf im Heise Kiosk zum Download bereit.
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