Staatliche Eingriffe geißelt die Industrie oft als wettbewerbsverzerrend. Wenn's drauf ankommt, verlassen sich die Entwickler neuer Technologien jedoch sehr gern auf die Politik.
George W. Bush hätte sich wohl nicht träumen lassen, dass man ihn einmal in die linke Ecke stellen würde. "Lemon Socialism" sei es, wie die US- Regierung auf die 2007 ins Rollen geratene Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert habe, ätzten Kommentatoren – also eine vermurkste quasi-sozialistische Politik, mit der die Kosten unternehmerischen Übermuts der Gesellschaft aufgehalst werden. Bushs Finanzminister Henry Paulson und die US-Notenbank retteten Banken, Hypothekenkassen und Versicherungen, weil sie ihnen zu wichtig schienen, um sie kaputtgehen zu lassen. Die Europäer verfuhren nach dem gleichen Muster, etwa Deutschland mit seinem Rettungspaket im Wert einer halben Billion Euro für Hypo Real Estate und Co.
Staatliche Subventionen werden oft als wettbewerbsverzerrend gegeißelt – in aller Regel von denjenigen Unternehmen, die leer ausgegangen sind. Allerdings verlassen sich Unternehmen aller Branchen gern auf die Regierung, wenn es – gefühlt oder real – ums nackte Überleben geht. Und die Politik spielt mit. Das gilt nicht nur für Finanzkonzerne, die als "too big to fail" oder als "systemrelevant" gelten, deren Pleite also einen Dominoeffekt auslösen und viele andere Firmen mitreißen könnte. Auch bei neuen, prestigeträchtigen Technologien springt die Politik massiv ein, wenn ihr die Wettbewerbsfähigkeit der Nation gefährdet scheint, oder wenn sich heimische Industriekonsortien am nötigen Forschungsaufwand zu verheben drohen.
Das Problem dabei: Innovationen werden zur Not auf Teufel komm raus zum Erfolg gepusht, auch wenn die Kosten aus dem Ruder gelaufen sind und jedes verantwortlich wirtschaftende Unternehmen längst die Notbremse gezogen hätte. Doch die Grenze zwischen solcher Zockerei mit Steuermitteln und legitimer Standortförderung ist nicht einfach zu ziehen. Das Argument der Systemrelevanz jedenfalls zieht bei Industrieunternehmen in der Regel nicht: Der Schweizer Bundesrat beauftragte renommierte Experten zu untersuchen, welche Konzerne wirklich elementare Bedeutung für das Wohlergehen der Eidgenossenschaft hätten. Die Kommission kam zu einem ernüchternden Ergebnis: Aus Industrie und Handel war überhaupt niemand systemrelevant, ansonsten lediglich die beiden Großbanken Credit Suisse und UBS. Aus größeren Industriestaaten sind vergleichbare Studien allerdings nicht bekannt.
Oft sind Staatshilfe-Aspiranten überhaupt erst durch politische Förderung zu ihrer angeblich systemrelevanten Größe gediehen – so wie jene Branche, deren Stimme 2009 im Chor der Hilfesuchenden fast unterging, weil Staatsbürgschaften traditionell Teil ihres Geschäftsmodells sind: die Luft- und Raumfahrt. Immer dann, wenn etwa bei Airbus eine neue Baureihe fällig ist, beginnt das gleiche Ritual: der unvermeidliche Aufwand für Forschung und Entwicklung wird zur Belastung erklärt, die nicht allein geschultert werden kann – und die Staaten, in denen die Maschinen montiert werden, strecken einen erheblichen Teil der Entwicklungskosten vor. Zurückzuzahlen sind diese Vorzugsdarlehen erst, wenn sich der neue Jet tatsächlich auch verkauft. Mit schöner Regelmäßigkeit verfehlen dann Manager und Konstrukteure die Ziele, "on budget" und "on time" fertig zu werden, und zwar massiv.
Vor diesem Hintergrund hatten die Regierungen von Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien es als großen Fortschritt gefeiert, als sich Airbus im Jahr 2003 darauf einließ, 180 Exemplare des Militärtransporters A400M zu einem Fixpreis zu liefern. Erstmals galten für einen großen Rüstungsauftrag die Bedingungen der kommerziellen Luftfahrt: Der Hersteller kalkuliert seine Kosten, macht ein Angebot und schließt einen verbindlichen Kaufvertrag. Hält er diesen nicht ein, muss er die Anzahlung erstatten und eine Vertragsstrafe zahlen.
Sieben Jahre später mussten Europas Verteidigungspolitiker zugeben, dass sie sich zu früh gefreut hatten. Die Entwicklungskosten des ursprünglichen 20-Milliarden-Euro-Projekts waren durch die Decke gegangen, von bis zu elf Milliarden Euro Mehraufwand war die Rede – zum Teil allerdings auch bedingt durch ein Veto der Politik gegen den Plan, die Triebwerke günstig in den USA zuzukaufen.
"Wir waren dumm genug, diese Verträge zu unterschreiben", sagte Airbus-Chef Tom Enders Anfang 2010. Anschließend drohte er unverhohlen mit einem Abbruch des Projekts: "Ich kann es nicht verantworten, mit so einem Rüstungsprogramm das ganze Unternehmen zu gefährden." Dieses kämpfte bereits beim Doppeldeck-Jumbo A380 und dem Langstreckenflieger A350 XWB mit eklatanten Zeit- und Kostenüberschreitungen. Nach zähen Verhandlungen gaben die Besteller nach und machten Airbus finanzielle Zugeständnisse. Die Bundesluftwaffe bekommt zudem nur 53 statt 60 Maschinen – und diese auch noch mit schlechterer Ausstattung.
In den sechziger Jahren war Europas Luftfahrtindustrie noch klein, zersplittert, nicht weltmarktfähig – und hatte Förderer dringend nötig. Selbst der 1968 geschmiedete Verbund Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) wirkte schmächtig neben den Branchenriesen aus den USA. Aber MBB war eingebunden in einen Pakt, den die Bonner Regierung 1967 mit Paris und London geschlossen hatte: Mit vereinten Kräften sollten die von Rüstungsaufträgen abhängigen europäischen Hersteller einen zivilen "Airbus" entwickeln. Fünf Jahre später war das Urmodell A300B fertig – und zunächst schwer verkäuflich. Die als Referenzkunden zwangsrekrutierten Staatslinien Air France und Lufthansa lernten jedoch die leise und sparsame Maschine zu lieben, und mit den Jahren wagten auch amerikanische Airlines den Kauf.
Dieser Text ist der Zeitschriften-Ausgabe 06/2011 von Technology Review entnommen. Das Heft kann, genauso wie die aktuelle Ausgabe, hier online portokostenfrei bestellt werden.
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