175 Jahre nach der ersten Bahnfahrt in Deutschland steht eine neue Generation von Highspeed-Zügen jenseits der 300 km/h am Start. Doch auch bei mittelschnellen Zügen muss schleunigst ein Innovationsstau abgebaut werden.
Seit die Dampflokomotive „Adler“ am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth schnaufte, wurde dem System Rad/Schiene regelmäßig das baldige Ableben vorhergesagt – zuletzt in den 1980er-Jahren, als die Magnetschwebebahn aufkam. Doch auch 175 Jahre nach ihrer Deutschlandpremiere erscheint die Eisenbahn vital wie selten zuvor: Überall auf der Welt investieren Länder in neue Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Welche Züge werden auf diesen Trassen fahren? Weltweit konkurrieren vor allem drei Hersteller um die Aufträge im Highspeed-Segment: Alstom, Bombardier und Siemens. Auch wenn die Aerodynamik den Zügen einen bleistiftschlanken Einheitslook vorschreibt – unter der geglätteten Oberfläche verfolgen die Hersteller jeweils ganz eigene Ansätze, um Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit und Komfort auch jenseits der 300 km/h unter einen Hut zu bringen – Alstom etwa mit einem eigenen Drehgestell-Konzept, ansonsten aber eher pragmatischer Ausrüstung, Siemens hingegen mit konventionellen Drehgestellen, aber ambitionierterer Technik. Noch spannender dürfte das Rennen der Konzepte allerdings im Geschwindigkeitsbereich zwischen 200 und 300 Stundenkilometer werden, denn hier muss demnächst ein jahrelanger Innovationsstau aufgelöst werden.
Ende April konnte die Formel 1 des Schienenverkehrs ihr jüngstes Mitglied begrüßen: Mit dem „Velaro D“ präsentierte Siemens in Krefeld die neueste ICE-3-Baureihe für die Deutsche Bahn. Ab Dezember 2011 sollen die ersten der 15 Garnituren des Velaro D regulär fahren, und zwar mit bis zu 320 km/h zwischen Frankfurt und Lyon.
Ähnlich international ist auch das Revier der anderen Highspeed-Systeme. Die Mutter aller Hochgeschwindigkeitszüge, der japanische Shinkansen, ist zwar trotz unzweifelhafter Qualitäten außerhalb der Heimat kaum vertreten: Einige Angehörige der im Wesentlichen von Hitachi und Kawasaki gebauten Zugfamilie finden sich in China und Taiwan, ein entfernter Verwandter durchkreuzt mit Tempo 200 England. Aber Schwestermodelle des Velaro rollen schon mit bis zu 360 km/h über spanische, chinesische und russische Strecken. Bombardier-Züge sind mit bis zu 250 Sachen in China, Schweden und den USA unterwegs – die ersten Komponenten einer 380 km/h schnellen Version des Flaggschiffs „Zefiro“ werden gerade gebaut, 2011 soll ein Testzug fahren. Export-Weltmeister ist der französische TGV von Alstom, der älteste europäische Highspeed-Zug. Seine direkten Abkömmlinge dominieren die Gleise rund um Frankreich, modifizierte Versionen rauschen durch Südkorea und Spanien. Der bis zu 360 km/h schnelle Nachfolger AGV fährt in Italien.
Grund für den Erfolg des TGV dürfte – neben seinem zeitlichen Vorsprung – auch der pragmatische Ansatz der Franzosen sein. Mit robuster Technik, guter Federung, aber eher schlichter Einrichtung bringt der TGV die Reisenden zuverlässig ans Ziel. Sein Nachfolger AGV wurde technisch auf den neuesten Stand gebracht, bleibt der grundlegenden Philosophie aber treu. Als einzige Highspeed-Züge haben TGV und AGV sogenannte Jakobs-Drehgestelle: Sie sitzen nicht unter, sondern zwischen den Wagen. Dadurch, dass sich je zwei Waggons ein Drehgestell teilen, sinken das Gewicht und der Luftwiderstand; außerdem wird der Zugverband insgesamt stabiler und weniger anfällig für Seitenwind, was gerade bei hohen Geschwindigkeiten wichtig ist. Allerdings können weniger Achsen auch weniger Gewicht tragen, die Waggons müssen deshalb kürzer ausfallen. Bei gleicher Zuglänge gibt es also mehr Wagenübergänge und damit weniger Sitzplätze. Zudem lassen sich die Wagen schlechter an- und auskoppeln. Siemens hält deshalb – wie auch Bombardier – den klassischen Drehgestellen die Treue.
Ansonsten waren Siemens und die Deutsche Bahn technisch ambitionierter: Bei seiner Einführung Ende der neunziger Jahre war der ICE 3 der erste Hochgeschwindigkeits-Triebzug Europas. Das bedeutet: Die Antriebsmotoren sind über die gesamte Länge des Zugs verteilt, die beim TGV und den älteren ICE-Generationen benötigten Zug- und Schubloks fallen weg. Bahnfahrer können seitdem auch im vordersten Wagen Platz nehmen und dem Zugführer bei der Arbeit über die Schulter schauen. Im Velaro D wird aber voraussichtlich ein Geräteabteil den Blick blockieren.
Doch es sprechen auch handfeste technische Gründe für das Triebwagen-Konzept: „Die Lok beansprucht am Bahnsteig Platz, der nicht für zahlende Passagiere zur Verfügung steht“, sagt Stefan Wätzold, Leiter des Bereichs Superhochgeschwindigkeitszüge bei Bombardier. „Außerdem kann ein über die gesamte Länge angetriebener Zug beim Bremsen über viele Achsen Energie gewinnen und ins Stromnetz zurückführen, eine Lok nur über ihre Antriebsachsen.“ Weil der Antrieb auf mehr Achsen verteilt ist, kann die Kraft zudem beim Beschleunigen aufs Gleis übertragen werden, ohne es übermäßig zu strapazieren. Kein Wunder, dass Alstom und Bombardier dem Beispiel von Siemens folgten: AGV wie Zefiro sind nun Triebzüge.
In Sachen Zuverlässigkeit allerdings erwies sich die ICE-3-Familie bisher als Desaster...
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