Bild: Airbus
Dieser Text ist der Print-Ausgabe 09/2009 von Technologie Review entnommen. Das Heft kann, genauso wie ältere Ausgaben, hier online portokostenfrei bestellt werden.
Für den Airbus A400M liegen rund 200 Bestellungen vor, 60 stammen von Deutschland. Doch der Jungfernflug des Militärtransporters muss immer wieder verschoben werden.
Für Kunden, die mindestens drei Jahre später als vereinbart beliefert werden, waren die europäischen Verteidigungsminister erstaunlich geduldig. Bei einem Treffen Ende Juli beschlossen die Vertreter von Belgien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Luxemburg, Spanien und der Türkei, dem von ihnen in Auftrag gegebenen Militärtransporter Airbus A400M noch eine weitere Chance zu geben und – zumindest vorerst – nicht von ihrer Ausstiegsklausel Gebrauch zu machen. Damit ist der Super-GAU für Europas größten Rüstungsauftrag zunächst abgewendet. Doch auch so hat das 20-Milliarden-Euro-Projekt längst schon einen gewaltigen Flurschaden in Form von ramponiertem Renommee und viel verbranntem Geld hinterlassen.
Die Serie von Pleiten und Pannen begann vor fünf Jahren, als sieben europäische Staaten bei Airbus einen Militärtransporter in Auftrag gaben, unter anderem als Nachfolger für die fast 40 Jahre alte deutsch-französische Transall. Inzwischen liegen knapp 200 Bestellungen vor, größter Kunde ist Deutschland mit 60 Maschinen. Die ersten der viermotorigen Transportflugzeuge sollten ursprünglich im Oktober dieses Jahres ausgeliefert werden. Doch dazu wird es nicht kommen.
Mit Pomp und in Gegenwart des spanischen Königs Juan Carlos war am 26. Juni 2008 zwar ein A400M aus der Montagehalle in Sevilla gerollt und der Welt- öffentlichkeit präsentiert worden. Doch geflogen ist das Modell bis heute nicht. Der Erstflug soll nun Ende 2009 stattfinden, die ersten Auslieferungen frühestens 2013.
Einen Teil des Ärgers hat sich die Politik selbst eingebrockt. Als die sieben Länder den A400M in Auftrag gaben, konnten sie sich nicht einmal auf ein realistisches Pflichtenheft einigen. Stattdessen sollte das Fluggerät schlichtweg alles können: die Europäer von der amerikanischen Rüstungsindustrie emanzipieren; 40000 Arbeitsplätze sichern; Airbus unabhängiger vom zyklischen Geschäft mit Verkehrsflugzeugen machen; 30 Tonnen Nutzlast bei 750 km/h 4000 Kilometer weit transportieren; Tief- und Sturzflüge sowie Starts von Gras- und Sandpisten beherrschen; schnelle Kampfjets und langsame Hubschrauber in der Luft betanken. Und natürlich selbst ein Fünftel weniger Sprit als herkömmliche Transporter schlucken.
Schon zum Programmstart warnten Experten vor dem Versuch, gleichzeitig einen taktischen und strategischen Lufttransporter entwickeln zu wollen. Dennoch hatte Airbus seinen Vertragspartnern eine solche eierlegende Wollmilchsau versprochen. Mehr noch: Der Konzern sicherte – völlig branchenunüblich – einen festen Stückpreis von 100 Millionen Euro zu, muss mithin alle Risiken des Projektes selber tragen und ließ sich auf die für solche anspruchsvollen Projekte lächerlich kurze Entwicklungszeit von fünf Jahren ein. Zehn Jahre wären das Mindeste für Vorhaben dieser Größenordnung gewesen.
Erschwerend kam hinzu, dass nicht Airbus selbst, sondern die Tochtergesellschaft Airbus Military unter Führung der spanischen EADS Casa die Federführung für das Transporter-Projekt übernahm. Obwohl beim Bau großer Transporter wenig erfahren, wachten die Spanier argwöhnisch über die Entwicklungshoheit. Dieses Nebeneinander von Airbus und EADS Casa werteten Konzernmitarbeiter als "verheerend". Gerade die Militärsparte von Airbus gilt nämlich als Musterbeispiel für die industriepolitische Praxis, bei der Produktionsaufträge nicht nach technischen Gesichtspunkten, sondern nach politischem Proporz vergeben werden.
Selbst bei der Wahl der Triebwerke spielten noch nationale Befindlichkeiten mit. Airbus selbst hätte am liebsten fertige Turboprop-Aggregate des US-Herstellers Pratt & Whitney zugekauft. Doch der Konzern beugte sich dem Druck der europäischen Regierungen, ein Triebwerk des Konsortiums "Europrop International" (Epi) zu nehmen. Unter diesem Dach hatten sich die sonst heftig konkurrierenden Rivalen des Kontinents – Rolls-Royce, Spaniens ITP, die französische Snecma und die Münchner MTU – in einem künstlichen Verbund eher halbherzig zusammengefunden.
Eine Kombination, die zum Desaster führen sollte: Die von MTU und Snecma entwickelte Steuerungssoftware für die Triebwerke fiel nicht nur so komplex aus, dass sie dreimal so viele Befehlszeilen enthielt wie die des Riesen-Airbus A380. Bei der Zulassung geschah auch noch eine unglaubliche bürokratische Fehlleistung: Um Zeit und Kosten zu sparen, sollte der A400M nicht in jedem einzelnen der Partnerländer langwierige Zulassungsverfahren durchlaufen. Stattdessen sollte die europäische Zivilluftfahrtbehörde EASA den Militärtransporter länderübergreifend zulassen. Doch die IT- Spezialisten führten die Nachweise für das Funktionieren der Software nach den weniger stringenten militärischen Regeln durch, was die EASA nicht durchgehen ließ. "Wir mussten – mit neuen Prozessen – praktisch wieder von vorn anfangen", gestand Epi-Präsident Nick Durham. Was er verschwieg: So ein Lapsus konnte nur als Folge einer gestörten Kommunikation zwischen Airbus Military und den Auftragnehmern entstehen.
Sowohl Epi als auch MTU weisen es weit von sich, das Hauptproblem der Misere zu sein – die Triebwerke liefen zuverlässig und hätten sich bei Tests bewährt. MTU-Vorstandschef Egon Behle räumte allerdings ein, dass die Zusammenarbeit mit Airbus von gegenseitigen Schuldzuweisungen geprägt gewesen sei: "Inzwischen ist bei allen aber das Bewusstsein da, dass wir gemeinsam arbeiten müssen und uns nicht mehr gegenseitig die schlechten Kartoffeln über den Zaun werfen."
Wer auch immer es vermasselt hat – vertraglich geradestehen muss dafür Airbus. Sollte das Projekt scheitern, kommen auf die Epi-Partner Vertragsstrafen von gerade einmal 200 Millionen Euro zu. Der Airbus-Mutterkonzern EADS müsste dann an die sechs Milliarden Euro staatlicher Entwicklungsgelder zurückzahlen. "Einen solchen Vertrag hätten wir niemals unterschreiben dürfen", entsetzt sich der neue Airbus-Chef Thomas Enders, der erst seit 2007 im Amt ist und das malade Militärprojekt von seinen deutschen und französischen Vorgängern übernommen hat. Enders' Ansicht nach hätte das Programm technisch und wirtschaftlich wie jedes andere Rüstungsprojekt organisiert werden sollen, bei dem "Chancen und Risiken zwischen Kunden und Industrie angemessen verteilt werden". Die Vorhaltungen aus Militärkreisen, dass "es nicht ausreicht, einen Zivilflieger oliv anzustreichen", machen ihn wütend.
Ein Zurück kann es aber für keine Partei geben. Airbus braucht den A400M nicht nur aus materiellen Gründen. Bei den Verteidigungsministerien als unzuverlässig und unfähig dazustehen, käme einem Ende der in den letzten Jahren gewachsenen militärischen Sektion gleich. Und die europäischen Auftraggeber hätten mit einem Rückzug die eigene Verteidigungsindustrie geschwächt.
Doch noch ist die Kuh nicht vom Eis. Für das Projekt gilt eine Gnadenfrist, in den nächsten Monaten soll es neue Gespräche zwischen Abnehmerstaaten und dem Konzern geben. Dann stehen Neuverhandlungen des Vertrags und Möglichkeiten einer abgespeckten Version des A400M auf der Agenda.
Dieser Text ist der Zeitschriften-Ausgabe 09/2009 von Technology Review entnommen. Der Artikel steht auch als kostenpflichtiges pdf im Heise Kiosk zum Download bereit.
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