Umsteigen, bitte!
17.10.12 – Susanne Donner
Die deutschen Autofahrer verschmähen Biosprit. Kein Problem, sagen Experten. Der Treibstoff eignet sich ohnehin besser für öffentliche Verkehrsmittel wie Busse, Bahnen und Flugzeuge.
Gewöhnlich sind die Deutschen leicht für die Schnäppchenjagd zu begeistern: Sie stehen Schlange, wann immer es etwas gratis oder zu reduziertem Preis gibt. Nur beim Biosprit E10 scheint dieser Reflex auszusetzen. Der Preisnachlass von etlichen Cent je Liter lockt die Autofahrer nicht. Sie fürchten um ihr heiliges Blech, haben Angst vor Motorschäden. Bis heute wütet der Protest gegen die staatlich verordnete Portion Biosprit im Benzin. Die Tankstellen bleiben auf E10 sitzen.
Seit 2008 stagniert die Biokraftstoff-Quote in Deutschland knapp unterhalb von sieben Prozent, dabei sollte sie eigentlich kontinuierlich steigen: Die EU möchte den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr bis 2020 auf mindestens zehn Prozent erhöhen. Wie soll das angesichts der ablehnenden Haltung der Autofahrer zu schaffen sein? Viele Verkehrsexperten sehen nur einen Ausweg aus diesem Dilemma: Wollen die EU-Länder das Zehn-Prozent-Ziel tatsächlich erreichen, gilt es umzudenken. Nicht die privaten Autonutzer, sondern die Großverbraucher, der öffentliche Nah- und Fernverkehr, Lastwagen, landwirtschaftliche Fahrzeuge und Flugzeuge müssen auf Biokraftstoff umstellen, am besten auf reinen Pflanzensprit. Denn die Entwicklung von Elektromobilen, die mit Wind- oder Sonnenstrom gespeist werden und so ebenfalls zur Erneuerbaren-Quote beitragen könnten, zieht sich hin. Noch immer fehlt es an leistungsstarken, haltbaren und zugleich bezahlbaren Batterien. Und für die Luftfahrt gibt es in naher Zukunft ohnehin keine Alternative zu Biokraftstoffen, wenn sie erneuerbare Energien einsetzen will.
Darum befasst sich die Flugbranche in jüngster Zeit auch bereits intensiv mit dem Thema: Gemeinsam mit EU-Politikern rief sie 2011 eine europäische Biosprit-Initiative ins Leben. Danach sollen bis 2020 EU-weit zwei Millionen Tonnen Kerosin aus nachwachsenden Rohstoffen stammen. Das wären vier Prozent des Kraftstoffverbrauchs der Europäischen Union. Die Luftfahrtunternehmen KLM und Thomson testen nachwachsende Kraftstoffe derweil schon in ihren Maschinen. Airbus, Boeing und Embraer schlossen sich im März 2012 zusammen, um die Kommerzialisierung von Biokerosin zu beschleunigen. Von Juli bis Dezember 2011 befeuerte die Lufthansa ein Triebwerk eines Airbus 321 auf der Strecke von Frankfurt nach Hamburg mit 50 Prozent Biokerosin. 1187-mal startete und landete das Flugzeug – "reibungslos", wie Alexander Zschocke, Manager für den Bereich Biokraftstoffe bei Lufthansa, betont. 1471 Tonnen Kohlendioxid habe man dadurch eingespart. Im Januar dieses Jahres beendete das Unternehmen die Tests planmäßig. Wie es weitergehen soll, ist noch offen. Für reguläre Linienflüge, so hieß es, sei noch nicht genug zertifiziertes Biokerosin verfügbar.
Biokerosin entspricht chemisch nicht den bekannten Biokraftstoffen Biodiesel oder Bioethanol. Bioethanol ist ein Alkohol, und bei Biodiesel handelt es sich um Pflanzenölester. Biokerosin ist dagegen ein Kohlenwasserstoffgemisch, das sich chemisch quasi nicht von seinem fossilen Pendant unterscheidet. Weltweit einziger Anbieter ist das finnische Unternehmen Neste Oil. In seinen gigantischen Anlagenparks in Finnland, Singapur und Holland reagieren Pflanzenöle bei 300 Grad Celsius mit Wasserstoff aus Erdgas zu der gefragten Flüssigkeit. Je nach spezieller Zusammensetzung eignet sie sich als Treibstoff für Flugzeuge oder Fahrzeuge. Neste erzeugt so jährlich in Summe rund 2,1 Millionen Tonnen Biosprit, im Fachjargon auch als HVO-Kraftstoff (für "hydrotreated vegetable oil") bezeichnet. Er kann herkömmlichem Diesel prinzipiell in jeder Höhe beigemischt werden. Zur Erfüllung der derzeitigen Dieselkraftstoffnorm EN590 liegt der maximale Beimischungsanteil hierzulande bei circa 30 Prozent.
HVO ist der einzige alternative Kraftstoff, den die amerikanische Normungsbehörde bislang für den Luftverkehr zugelassen hat. Noch kostet er das Zwei- bis Dreifache des fossilen Kerosins. Sobald die verfügbaren Mengen und der Erdölpreis steigen, werde er sich jedoch "ziemlich schlagartig durchsetzen", glaubt Zschocke. Denn Biokerosin habe neben einem geringeren Treibhausgasausstoß den Vorteil, dass es ein Prozent mehr Energie je Liter liefere. Auf Langstreckenflügen lässt sich so bis zu eine Tonne Sprit sparen.
Doch nicht nur für die Luftfahrt, auch für den Linien- und Frachtverkehr am Boden oder zu Wasser bietet sich der Treibstoff auf Pflanzenbasis an. Nach Meinung der Ingenieure Markus Lüft und Sören Bernhardt vom Institut für Kolbenmaschinen des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) sind Biokraftstoffe in reiner Form für den öffentlichen Verkehr mit Bussen, Bahnen oder Schiffen geradezu prädestiniert. Denn die zugehörigen Fahrzeuge werden regelmäßig professionell gewartet. Mit Biosprit betrieben, ließen sie sich also kontinuierlich auf eventuelle, durch den neuen Treibstoff verursachte Motorschäden überprüfen; Bioethanol wie auch Biodiesel können beispielsweise bestimmte Dichtungen angreifen.
Aus abgeschlossenen Forschungsreihen weiß man bereits, dass Busse und Dieselloks prinzipiell zuverlässig mit Biokraftstoffen funktionieren. Von 1999 bis 2009 rollte etwa die Prignitzer Eisenbahn mit Rapsöl aus heimischem Anbau. Die hierzulande produzierte Menge an Rapsöl reicht aus, um alle Binnenschiffe und dieselbetriebenen Schienenfahrzeuge auf diese nachhaltige Quelle umzustellen, rechnete Kraftstoffexperte Edgar Remmele vom Technologie- und Förderzentrum in Straubing aus. Remmele favorisiert wie die KIT-Forscher reines Pflanzenöl, aus heimischem Raps erzeugt, als Kraftstoff für den öffentlichen Schienen- und Straßenverkehr. So gebe es keinen Konflikt zum Nahrungsmittelanbau. Ob der Raps-Diesel aber wirklich 57 Prozent weniger Treibhausgas-Emissionen freisetzt als seine fossile Variante, ist mittlerweile heftig umstritten.
Die Praxisversuche gehen dennoch erst einmal weiter. Gemeinsam mit Motorentechnikern hat der Karlsruher Markus Lüft untersucht, wie die Maschinen von Zügen und Bussen auf reines Pflanzenöl reagieren. Der alternative Sprit muss zunächst erwärmt werden, damit er dünnflüssig genug ist und das Einspritzsystem bei Minusgraden nicht verstopft. Solche Heizsysteme sind schon heute kommerziell ausgereift und wären leicht in öffentliche Verkehrsmittel integrierbar: "Trams und Busse werden ohnehin vor der ersten Fahrt beheizt, damit die Passagiere nicht frieren", erklärt Lüft. In dieser Aufwärmphase kann der Sprit quasi mitgeheizt werden. Zusätzlich gilt es, das Einspritzsystem an die speziellen Erfordernisse des Biokraftstoffs anzupassen. Beispielsweise muss der Druck, mit dem die Flüssigkeit in den Motorraum gesprüht wird, im Vergleich zu fossilem Diesel höher sein.
Von Lüfts Erkenntnissen soll auch der Schiffsverkehr profitieren. Für Binnenschiffe empfehlen die KIT-Forscher das Rapsöl besonders, weil der gängige Schiffsdiesel die Gewässer extrem belastet. "Er ist ein Abfallprodukt der Erdölindustrie. In der Schifffahrt gibt es kaum Umweltstandards", erläutert Daniel Kluge vom Bundesverband Erneuerbare Energien. Ein paar Reedereien haben dem konventionellen Kraftstoff deshalb schon abgeschworen. Über den Neusiedler See schippern beispielsweise sieben Fähren mit regional gepresstem Rapsöl. Die dänische Fähre "Bitten Clausen" fährt seit März 2011 mit Sprit aus den Abfällen eines nahe der Route gelegenen Schlachthauses über den Als Fjord. Der Talg aus den Schlachtabfällen wird herausgekocht und zu Biodiesel verarbeitet.
Abgesehen von solchen Pionierprojekten spielt Biokraftstoff bisher jedoch in der Schifffahrt kaum eine Rolle, ebenso wenig bei Bussen und Bahnen. Noch ist der Treibstoff den Betrieben schlicht zu teuer. Gleichwohl führt an einer Trendwende kein Weg vorbei: "Die EU-weit geforderte Quote von zehn Prozent lässt sich bis 2020 nur erreichen, indem der öffentliche Verkehr und der Frachtverkehr stärker als bisher einbezogen werden", betont Lüft. Das allerdings scheint nur machbar, wenn es gelingt, die großen Zweifel an der Umweltverträglichkeit der Biokraftstoffe beiseitezuräumen. Während anfangs viele Busunternehmen alternative Treibstoffe testeten, "haben sie jetzt Angst vor dem Vorwurf, sie würden den Menschen das Essen wegnehmen", schildert Lüft.
Anmerkung der Redaktion:
In einer früheren Version des Artikels stand fälschlicherweise, dass Nestle Oil Produktionsanlagen in Thailand besitzt. Dies stimmt nicht. Die Produktionsanlage steht in Singapur. Weiterhin war in der ursprünglichen Version die maximale Beimischungsquote von HVO-Kraftstoff mit 3 Prozent angegeben. Tatsächlich aber liegt sie nach EU-Norm bei 30 Prozent.
