Coda Automotive, ein Start-up aus dem kalifornischen Santa Monica, will die erste Firma sein, die eine für Autobahnfahrten in den USA zugelassene Elektrolimousine anbieten kann. Das familientaugliche Fahrzeug soll eine Reichweite von immerhin 160 Kilometern haben und rund 45.000 Dollar kosten. Mit Fördergeldern auf amerikanischer Bundes- und Staatenebene könnte dieser durchaus heftige Preis auf rund 35.000 Dollar sinken.
Selbst wenn Coda es schafft, erster zu sein – die Konkurrenz steht bereits in den Startlöchern. Darunter befinden sich auch bekanntere Hersteller, obwohl der Markt aufgrund der anfänglich hohen Kosten für die Fahrzeuge Analysten zufolge zunächst eher klein bleiben dürfte.
Das Coda-Auto wird vom chinesischen Automobilanbieter Hafei hergestellt. Der fertigt in seiner Heimat rund 200.000 Fahrzeuge im Jahr. Die Elektrolimousine basiert auf einem Auto, das Hafei bereits herstellt, wurde aber so modifiziert, dass ein Elektromotor und Batterien statt eines Benziners für den Vortrieb sorgen.
Kleine wie große Autohersteller entwickeln derzeit eigene Elektrofahrzeuge für den US-Markt. Sie planen, mit Erstverkäufen an Firmen- und Regierungskunden bereits im nächsten Jahr zu beginnen, ab 2011 oder 2012 ist dann der Absatz an Endkunden vorgesehen. Coda will 300 Testfahrzeuge bereits im Sommer 2010 verteilen, diese Periode aber möglichst kurz halten, um schneller zu sein als die Konkurrenz: Geplant ist der Verkauf der Familienlimousine an ganz normale Kunden bereits im Herbst 2010. Bis zu 2700 Fahrzeuge sollen noch in dem Jahr ausgeliefert werden.
Neben der schnelleren Verfügbarkeit will sich Coda auch technisch von seinen Wettbewerbern absetzen – beim Batteriesystem. Es wurde in Zusammenarbeit mit Tianjin Lishen entwickelt, einem großen chinesischen Lithium-Ionen-Akkuhersteller, sowie weiteren Spezialanbietern, die sich auf verschiedene Aspekte des Batteriesystems konzentrieren, etwa das elektronische Kontrollsystem.
Kevin Czinger, Präsident und CEO von Coda, betont, dass die Firma Teilhaberin der Batteriefabrik ist, die die Akkupacks herstellt. Das soll helfen, die Versorgung zu garantieren. Die japanischen Autohersteller Toyota, Mitsubishi und Nissan verfolgen einen ähnlichen Ansatz. Coda fahre die Produktion von Elektrofahrzeugen jedoch schneller an, sagt Czinger. Bis Ende des Jahres soll die Fabrik bis zu 20.000 Akkusätze produzieren können. "Der Umfang und die Geschwindigkeit, mit der wir das tun, ist ein ganz anderer als bei den Japanern." Dass man die Massenproduktion des Batteriesystems in eigener Hand halte, unterscheide Coda von allen anderen.
Czinger hofft, dass seine Firma als erster Produzent eines Massenmarkt-Elektrofahrzeuges die Chance hat, genügend große Stückzahlen zu verkaufen, um bald eine billigere zweite Generation auf den Markt bringen zu können. Auch die Reichweite soll schnell gesteigert werden. Das nächste Fahrzeug werde leichter und aerodynamischer, was zusammen mit einer besseren Batterietechnik mit weniger Zellen eine Reichweite von 240 Kilometern liefern könne, so der Coda-Chef. Auch preislich soll es schnell vorwärts gehen: Modell Nummer zwei soll nur noch 25.000 Dollar kosten – und zwar ohne Förderung.
Potenziellen Käufern muss allerdings klar sein, dass das Coda-Auto der ersten Generation nur als Zweitwagen dienen kann –-für mehr reicht es bei der eingeschränkten Reichweite nicht. Ein Netzwerk aus Schnellladestationen würde dieses Problem womöglich beheben. Aber auch das würde bedeuten, dass man alle 160 Kilometer einen "Tankstopp" einlegen müsste, um acht Minuten lang frischen Strom zu zapfen – die Batterie wird dabei zwischen 60 und 80 Prozent aufgeladen, was wieder für die nächste Etappe reicht. Eine Kompatibilität zu Akkutauschverfahren, wie sie das konkurrierende Start-up Better Place an speziellen Servicestationen plant, soll es bei Coda dagegen nicht geben.
Der erste Akkupack, den Coda baut, wird rund 34 Kilowattstunden Strom speichern und aus 728 Zellen mit Lithium-Eisen-Phosphat-Batterieelektroden bestehen. Diese sollen sicherer sein als die konventionelle Lithium-Ionen-Technik – Chrysler und das chinesische Unternehmen BYD planen ebenfalls ihren Einsatz. Die Zellen stecken in steifen Metallcontainern, die haltbarer sein sollen als die flexiblen Pakete, die für Elektrofahrzeuge von GM und Chrysler geplant sind, wie Vince Yavoli, Präsident des Coda-Partners Yardney Technical Products, erklärt. Die Batteriesätze sollen so mindestens 1500 vollständige Zyklen überstehen und eine achtjährige Garantie (bei maximal 160.000 Kilometer Laufleistung) haben.
Die ersten Zellen und Batteriesätze sollen in China hergestellt werden. Coda und Yardney haben aber bereits Förderanträge gestellt, um aus Präsident Obamas Konjunkturpaket Mittel abzuzapfen, um eine eigene Fabrik in den USA zu errichten. Yardney versorgt das US-Militär schon seit langem mit Batterien und stellte beispielsweise jene Akkus her, die im Mars-Rover der NASA stecken. Yavoli zufolge hat die Firma proprietäre Elektrolyt-Zusätze entwickelt, die die Leistungsfähigkeit von Lithium-Ionen-Batterien bei extremen Temperaturen in späteren Versionen des Akkupacks erhöhen könnten. Czinger hofft, dass diese und andere Verbesserungen dabei helfen, die Zahl der Ladezyklen zu erhöhen – und damit die Batterielebensdauer.
Einige Experten sind allerdings skeptisch, was Codas Erfolgsaussichten anbetrifft. Wird das erste Fahrzeug inklusive Fördermitteln für 35.000 Dollar verkauft, wäre das immer noch 15.000 Dollar mehr als ein vergleichbarer Benziner. Laut dem Marktforschungsunternehmen Synovate sind nur wenige Menschen in den USA dazu bereit, mehr als 6000 Dollar extra zu zahlen, um ein Fahrzeug mit einem Elektroantrieb zu erhalten – und zwar selbst dann, wenn sie dadurch Tausende Dollar an Wartungs- und Treibstoffkosten sparen können. (Coda zufolge bringt seine Elektrolimousine eine Ersparnis von bis zu 10.000 Dollar in fünf Jahren.) Tim Englehart, Vizepräsident von Synovate, schätzt, dass der Markt für Autos, bei denen sich die "Elektrosteuer" bei mehr als 6000 Dollar bewegt, bei der aktuellen Wirtschaftslage "im Bereich einiger Hundert" liege – "wenn die Firma Glück hat".
Hinzu kommt, dass die Konkurrenz schnell vorpreschen dürfte Große Firmen wie GM, Ford, Chrysler, Nissan, Mitsubishi und Subaru haben für die nächsten Jahre Elektrofahrzeuge und Plug-In-Hybridmodelle angekündigt, die wenig oder gar kein Benzin für das tägliche Pendeln benötigen. Der Volt von GM soll beispielsweise im November 2010 auf den Markt kommen und eine ausreichende Reichweite für CO2-freies Pendeln ins Büro haben.
Kleinere Firmen wie Tesla Motors, wo bereits ein Elektro-Roadster für 100.000 Dollar verkauft wird, sowie Fisker Automative werden ebenfalls bald Elektrolimousinen anbieten – allerdings aus dem Luxussegment. Deren Verkaufschancen stehen Synovate zufolge besser, weil ihr Preis näher an vergleichbare Benziner dieser Klasse heranrückt.
Alternativ könnten viele Kunden sich auch schlicht von Toyotas berühmtem Prius angezogen fühlen, der für 20.000 Dollar verkauft wird, wie Menahem Anderman, Experte für den Elektrofahrzeugsektor, meint. Englehart von Synovate glaubt deshalb, dass Coda wohl bessere Chancen hätte, wenn sich die Firma auf die Vermarktung seiner Batteriepakete konzentriere. Diese könnten dann an etablierten Hersteller verkauft werden. Eine weitere Alternativve: Coda könnte seine Autos einfach mit dem Namen bekannter Marken verkaufen lassen.
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