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Test Mitsubishi Eclipse Cross: Eigenwilliger Plug-in-Hybrid mit Schnellladung

Mitsubishi geht mit dem Antriebskonzept seines Plug-in-Hybrids Eclipse Cross technisch einen anderen Weg als viele Konkurrenten. Was hat der Kunde davon?

Von Martin Franz

Plug-in-Hybride werden auf diesem Kanal immer mal wieder kritisiert, vorwiegend, weil der Energieverbrauch insgesamt zu hoch ist. Denn im Jahresmittel gemessen ab dem Stromzähler kommt in der Praxis kaum ein PHEV wesentlich unter 30 kWh 100 km weit. Der Mitsubishi Eclipse Plug-in-Hybrid unterscheidet sich technisch im Aufbau grundlegend von dem, was deutsche Autohersteller in der Regel servieren. Ein Test sollte klären, was der Kunde von diesem Sonderweg hat.

Serieller Hybrid

Autos mit PHEV aus deutscher Produktion setzen den E-Motor meistens zwischen Verbrenner und Getriebe ein. Das ist zwar nicht maximal effizient, lässt sich aber mit vergleichsweise kleinem Aufwand umsetzen. Mitsubishi dagegen verfolgt ein anderes Konzept. Der 2,4-Liter-Benziner dient weitgehend nur als Generator, der eine Batterie lädt, aus der sich dann zwei E-Motoren bedienen können. Die Idee hinter einem solchen Weg: Der Verbrenner kann damit häufig im Bereich seines besten Wirkungsgrades arbeiten. Tendenziell sollte der Benzinverbrauch also vergleichsweise gering sein.

Zwei E-Motoren

Der vordere E-Motor leistet 60 kW, der an der Hinterachse 70, beide sind Synchronmotoren. Der 2,4-Liter-Benziner mit 72 kW kommt naheliegenderweise ohne Aufladung aus, denn direkt für den Vortrieb ist er ja nur höchst selten zuständig. Dabei hat Mitsubishi allerdings nicht etwa an Aufwand gespart. Steuerzeiten und Ventilhub sind variabel, wann immer möglich, läuft der Verbrennungsmotor im Atkinsonzyklus. Die Einlassventile schließen dabei erst weit nach dem unteren Totpunkt, der Verdichtungstakt beginnt also später als in Motoren mit "normalen" Steuerzeiten. Damit steigt der thermische Wirkungsgrad. Dass dabei das Drehmoment sinkt, spielt keine Rolle, denn diese für den Fahrer in der Beschleunigung spürbare Kraft stellen im Hybridkonzept des Eclipse ja auf Anforderung die E-Maschinen bereit.

Hinterher statt vorneweg

Mitsubishi nennt eine Systemleistung von 138 kW, also 188 PS in der lange Zeit üblichen Größe. Sollte sich jemand diesem Eclipse in der Hoffnung nähern, mit diesem Antrieb ein besonders flottes SUV zu bekommen, bremsen schon die Werksangabe: 10,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und 162 km/h Spitze sind nicht unbedingt das, was man von knapp 190 PS erwartet, auch in einem zwei Tonnen schwerem Modell nicht. Vergleichbare SUV der Konkurrenz fahren dem Eclipse auf und davon, und das nicht nur auf dem Papier.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV innen

(19 Bilder)

Die Qualitäten des Antriebs liegen auch in der Praxis ganz sicher nicht in dynamischem Vortrieb. Die absoluten Fahrleistungen sind bestenfalls befriedigend, wobei man nicht vergessen sollte: Das gleichmäßige Drehzahlniveau des Benziners bei zunehmendem Tempo trägt ebenfalls dazu bei, dass der Eindruck letztlich zäh bleibt. Nun gut, Fahrleistungen sind nicht alles, und nicht jeder wird Wert darauf legen, im morgendlichen Pendelverkehr besonders weit vorn mitschwimmen zu dürfen.

Akustisch unaufgeregt

Denn der meist seriell arbeitende Antrieb hat ja durchaus auch seine Vorzüge: Er treibt das SUV akustisch unaufgeregt an, sofern der Fahrer nicht alle Reserven anfordert. Die Traktion ist hervorragend. Und schlussendlich: Wie elegant der Antrieb seine Kräfte unauffällig verteilt, wird technisch interessierte Menschen sicher faszinieren können.

Enttäuschender Verbrauch

Nicht nur sie fragen sich allerdings, was der Kunde außer einer Leistungsenthaltung vom Konzept hat. Immerhin verspricht der technische Aufwand ja vor allem einen geringen Verbrauch. Doch auch hier wird er so manche Erwartung enttäuschen. Deutlich weniger als sieben Liter erfordern schon ein gerüttelt Maß an Zurückhaltung, minimal kam ich auf 6,3 Liter/100 km ohne vorherige Aufladung der Batterie. Auf der Autobahn sind es rasch mehr als 8, und das ganz ohne ambitionierte Tempo-Eskapaden, zu denen das SUV ohnehin nicht in der Lage ist.

Schnell geladen

Ungewöhnlich ist im Eclipse nicht nur der Antriebsaufbau, sondern auch die Möglichkeit, die Batterie schnell laden zu können, wenngleich nur über den hierzulande vergleichsweise seltenen Chademo-Stecker. Innerhalb von 25 Minuten soll der Ladestand von Null auf 80 Prozent steigen. Für einen Plug-in-Hybriden ist das außergewöhnlich schnell. Mitsubishi gibt den Energiegehalt der Batterie mit 13,8 kWh an. Bezogen auf diese Angabe würde das einer durchschnittlichen Ladeleistung von 26,5 kW entsprechen. Allerdings behält das Batteriemangement offenbar immer einen ordentlichen Puffer als Reserve.

Real-Verbrauch, Software, Preis

Darauf deutet auch unsere Messung hin, denn wie immer wollten wir wissen, was eine komplette Aufladung inklusive aller Ladeverluste kostet. An der Schnellladesäule waren es 10,7 kWh, an der Wallbox 10,9 und an der heimischen Steckdose zwischen 11,1 und 11,7 kWh – jeweils ausgehend von einer angezeigten E-Reichweite von null Kilometern. Im Test kamen wir rein elektrisch maximal 41 km weit. Bezogen auf diese Reichweite bedeutet das einen realen Stromverbrauch zwischen 26,1 und 28,5 kWh/100 km. Wer den Eclipse PHEV scheucht, leert den Speicher natürlich problemlos auf deutlich kürzerer Strecke. Während des Tests lagen die Temperaturen bei etwa 17 Grad Celsius.

Unterbrochene Aufladung

Die Messung des Stromverbrauchs war übrigens gar nicht so einfach, denn die Aufladung wurde vom Auto immer mal wieder unterbrochen – warum, ließ sich nicht ermitteln. Es ist auch der erste Plug-in-Hybrid in meiner Hand, der manchmal den Ladeprozess nicht wieder aufnimmt, wenn man zwischendurch das Auto geöffnet und wieder abgeschlossen hat.

Software-Drolligkeiten

Erstaunlich auch, dass sich im EV-Modus der Tempomat nicht nutzen lässt. Wird er aktiviert, schaltet das Auto um auf Hybridbetrieb. Das passt gewissermaßen ins Bild, denn bei der Software hat Mitsubishi an vielen Stellen gehörigen Nachholbedarf. Damit sind nicht nur Drolligkeiten wie eine elektrische Sitzverstellung ohne Speicher gemeint oder eine Automatikfunktion der Klimaanlage, die nur zusammen mit eingeschaltetem Kompressor funktioniert. Bedenklicher ist aus meiner Sicht eine Handbremsautomatik, die ihren Status nach dem Lösen des Sicherheitsgurtes vergisst.

Veraltetes Infotainment

Serienmäßig in fast allen Ausstattungslinien ist ein Navigationssystem von TomTom. Funktionsumfang, Tempo und Grafik hinken dem, was anderswo gegen überreichlich Aufpreis eingebaut wird, etliche Jahre hinterher. Um beispielsweise Autobahnen von der Routenplanung auszuschließen, bedarf es schon einer ganzen Reihe von Schritten. Verkehrsinformationen in Echtzeit gibt es erst nach einer Verbindung mit dem Smartphone samt passender App. Das alles wird sich vermutlich nur eine Minderheit antun: Die meisten binden wahrscheinlich einfach Android Auto oder Apple CarPlay ein.

Nutzloser Tempo-Assistent

Allgemein ist das System funktionsarm und verschachtelt, was man in dieser Kombination auch erst einmal hinbekommen muss. Absolut unklar blieb über den gesamten Testzeitraum, warum eine Sprachsteuerung freigeschaltet ist, die gewissermaßen nichts versteht. Unfreiwillig komisch auch die Unterstützung beim Einhalten des jeweiligen Tempolimits: Einen Wert liefert das im Kartenmaterial des Navigationssystems hinterlegte Limit, einen weiteren – manchmal – die Kamera hinter dem Rückspiegel. Und den richtigen dann die Realität, die der Fahrer hoffentlich beachtet hat. Gerade die Trefferquote der Erfassung durch die Kamera unterbietet praktisch alles, was ich in den vergangenen Jahren in diesem Bereich erlebt habe. Mir ist unbegreiflich, warum man mit einem System wirbt, dessen Nutzen sich auch mit viel Wohlwollen nicht erkennen lässt.

Pluspunkte

Als Pluspunkte des Eclipse bleiben ein akzeptables Platzangebot, eine typisch japanisch-routinierte Verarbeitung, eine abseits des Infotainmentangebotes intuitive Bedienung und Sitze mit gutem Seitenhalt. Letztere könnten allerdings mehr Unterstützung im Rückenbereich bieten. Angenehm zugfrei bleibt das geöffnete Glasschiebedach, was für eine sorgfältige Berechnung der Luke spricht.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV außen

(5 Bilder)

Die Abstimmung von Federn und Dämpfern hinterließ keinen bleibenden Eindruck. Weder herausragender Komfort noch eine ausgeprägte Leidenschaft für Kurven ließ sich feststellen. Der Eclipse liegt zwischen diesen Extremen, was für ein SUV dieser Größe nicht die schlechteste Entscheidung sein muss. Die Lenkung wurde befreit von jeglicher Rückmeldung, wobei mir das weniger lästig erschien als die Idee, das Lenkrad im Griffbereich mit glänzenden, rutschigen Kunststoffflächen zu versehen. Das sieht nicht nur allerspätestens in ein paar Jahren ranzig aus, sondern stört schon im Neuzustand, wenn die Hände bei längerem Kontakt zu schwitzen beginnen.

Preise

Über manch eine hier erwähnte Schwäche könnte man locker hinwegsehen, Individualisten mögen die eigenwillige Gestaltung ja vielleicht sogar. Mit dem passablen Komfort hinsichtlich Dämmung und Fahrwerk, dem ausreichenden Platzangebot und der ordentlichen Verarbeitung ragt der Eclipse zwar nirgendwo übermäßig aus dem breiten Angebot in diesem Segment, doch es wird Menschen geben, denen das reicht. Unterfüttern sollte Mitsubishi das allerdings mit einem anziehenden Preis. Der komplett ausgestattete Testwagen steht mit 48.300 Euro in der Liste.

Rabatt schon auf der Hersteller-Webseite

Das wäre angesichts des insgesamt Gebotenen trotz Vollausstattung allerdings kaum am Markt zu erzielen. So räumt der Importeur schon auf der Webseite den ersten Nachlass ein: Seinen Anteil an der Innovationsprämie stockt er auf 4500 Euro auf. Dazu kommt der Bafa-Beitrag, ebenfalls 4500 Euro mächtig. Vermutlich wird da beim Händler vor Ort noch nicht Schluss sein, und wahrscheinlich wird sich kaum ein Eclipse-Käufer die Vollausstattung gönnen. Denn wie man es auch drehen mag: Letztlich wird dieses Auto vor allem durch einen niedrigen Preis überzeugen müssen.

Der Testwagen wurde vom Hersteller gestellt und überführt, die Kosten für die Fahrenergie hat der Autor übernommen.

Preisliste
Modell Mitsubishi Eclipse PHEV
Ausstattungslinie Top
Preis für diese Ausstattungslinie 47.590
Infotainment
USB-Anschluss Serie
Soundsystem Serie
Navigationssystem Serie
Verkehrsdaten in Echtzeit nur über eine App
Freisprecheinrichtung Serie
Head-up-Display Serie
Android Auto/Apple CarPlay Serie
kabelloses Laden von Handys -
Assistenz
Abstandstempomat Serie
Einparksensoren vorn Serie
Einparksensoren hinten Serie
Einparkassistent -
Rückfahrkamera Serie
Müdigkeitserkennung -
Spurverlassenswarner Serie
Matrix-Licht -
Nachtsicht-Assistent -
Funktion
LED-Scheinwerfer Serie
elektrische Heckklappe -
Alarmanlage -
schlüsselloser Zugang Serie
Fahrwerksoption -
Komfort
Sitzheizung Serie
Sitzbelüftung -
Massage -
Ledersitze Serie
beheizbares Lenkrad Serie
Lederlenkrad Serie
Klimaautomatik Serie
Schiebedach Serie
Akustikverglasung -
Sonstiges
Metalliclack 710
Leichtmetallfelgen Serie
Preisliste Stand Oktober 2021
Datenblatt
Hersteller Mitsubishi
Modell Eclipse Cross Plug-in-Hybrid
Motor und Antrieb
Motorart Plug-in-Hybrid, Benziner
Zylinder 4
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum in ccm 2360
Bohrung x Hub 88 x 92
Leistung in kW (PS) 71 (98)
bei U/min 4000
Drehmoment in Nm 193
bei U/min 2500
Leistung in kW E-Motor vorn 60
Drehmoment in Nm E-Motor vorn 137
Leistung in kW E-Motor hinten 70
Drehmoment in Nm E-Motor hinten 195
Systemleistung in kW (PS) 138 (188)
Antrieb Allrad
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1540
Spurweite hinten in mm 1540
Lenkung Elektrounterstützte Zahnstangenlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung
Wendekreis 10,6
Reifengröße 225/55 R 18
Maße und Gewichte
Länge in mm 4545
Breite in mm 1805
Höhe in mm 1685
Radstand in mm 2670
Kofferraumvolumen in Litern 359
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck 2052
Zuladung in kg 448
Dachlast in kg 50
Tankinhalt in Litern 43
Batterie in kWh brutto 13,8
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden 10,9
Höchstgeschwindigkeit in km/h 162
Verbrauch
Ladeleistung an AC in kW 3,7
Ladeleistung an DC in kW 50
E-Reichweite in km 41 (Werksangabe: 61)
Testverbrauch ohne Aufladung 7,2
Daten Stand Oktober 2021

(mfz)