Wässrige Lösung

30 Jahre KTM LC4

Ohne den LC4 würde KTM wohl nicht mehr existieren. Zunächst hatte man mit dem 1987 vorgestellten Motor nur den Sporteinsatz im Auge. Nach der Insolvenz brachte ausgerechnet „Ready to Race“ den Erfolg: Heute ist KTM größter europäische Motorradproduzent - und hält dem LC4 immer noch die Treue

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Vor 30 Jahren fand eine Revolution in Österreich statt. Im Jahr 1987 baute KTM seinen ersten wassergekühlten Viertaktmotor. Bislang hatte die Marke aus Mattighofen für ihre Viertakt-Geländemaschinen auf luftgekühlte Einzylinder-Motoren von Rotax zurückgegriffen. KTM hatte aber die Zeichen der Zeit erkannt, dass sich der Viertakter mit Flüssigkühlung auf breiter Front im Geländesport durchsetzen würde. Die Kühlung bringt einen geregelten thermischen Haushalt selbst bei hoher Belastung, lässt höhere Leistungen zu und senkt im Verbund mit dem Viertakt die Emissionswerte. Geschäftsführer Erich Trunkenpolz – Sohn des KTM-Gründers Hans Trunkenpolz – erklärte damals zu den Beweggründen für den LC4-Motor: „Der Zweitaktmotor wird im Straßenverkehr die zukünftigen Anforderungen, die Emissionsbeschränkungen betreffend, nicht mehr erfüllen können.“

Der Viertakter baute auf seinem Zweitakt-Vorgänger auf

Zuerst gab es Überlegungen in Mattighofen, die Entwicklung des neuen Motors als Forschungsauftrag an eine Universität abzugeben, man entschied sich dann jedoch, das Projekt komplett in Eigenregie durchzuführen. Der leitende Ingenieur Sepp Hattinger übernahm für den neuen Motor aus Kostengründen möglichst viele Teile aus der laufenden Serie. Der Unterbau stammte vom dem Zweitakter 500 MX, diverse Normkomponenten vom bereits existenten Einzylinder. Als Entwicklungsziel war ein leichter und leistungsstarker Motor mit Wasserkühlung vorgegeben, der auch unter harten Wettbewerbsbedingungen standfest bleiben würde. Der Hubraum wurde auf 553 cm3 festgelegt mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 95 Millimeter mal 73 Millimeter. Der wassergekühlte Motor erhielt einen Vierventil-Zylinderkopf und brachte nur 33 kg auf die Waage.

Wie man ein geländetaugliches Fahrwerk baute, wusste KTM als mehrfacher Motocross- und Enduro-Weltmeister ganz genau. Ein Stahlrohrrahmen verlieh dem 600 LC4 getauften Modell – für Liquid Cooled Fourstroke – Stabilität und eine Upside-down-Vorderradgabel sensibles Ansprechverhalten. Eine Aluminiumschwinge mit Mono-Lever und einem einstellbaren Federbein nahm die am Hinterrad auftretenden Kräfte auf. Die Federung mit 250 Millimeter Weg vorn und 290 hinten schluckte selbst derbe Schläge auf der Motocrosspiste. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war der Deutsche Joachim Sauer, der auf einer 350 LC4 – einer verkleinerten Ausgabe der 600er – auf Anhieb Enduro-Europameister wurde. Der sympathische Sauer fungierte nicht nur als Werksfahrer, sondern ist bis heute auch Entwicklungs-Ingenieur bei KTM.

Erfolgsrezept: hohe Leistung, niedriges Gewicht

KTM präsentierte 1987 mit der 600 LC4 voller Stolz die Zukunft der Marke. Wie richtig sie damit lagen, sollte sich erst nach der Insolvenz 1991 herausstellen, doch davon war bei dem LC4-Debut noch nichts zu spüren. Man zeigte sich betont euphorisch, das schlanke, hochbeinige Modell wirkte angriffslustig. 49 PS bei 7000/min sollte der wassergekühlte Motor leisten, von dem auf dem Rollenprüfstand allerdings nur 44 PS antrabten. Dennoch reichte es, um die 134 Kilogramm leichte Enduro vehement nach vorn preschen zu lassen. Die Zweitakter von KTM unterboten das Leergewicht der LC4 zwar, aber sie konnten dafür nicht mit dem früh anliegendem Drehmoment des Viertakters aufwarten und schon gar nicht mit der Höchstgeschwindigkeit: Die 600 LC4 schaffte 162 km/h. Auf den groben Stollenreifen arteten Autobahnfahrten zwar in deutliches Pendeln aus, aber die Potenz des Motors war über jeden Zweifel erhaben.

Rauher Bursche

Leider entpuppte sich der Einzylinder mangels Ausgleichswelle als rauher Bursche, die Vibrationen waren fast über den gesamten Drehzahlbereich deutlich zu spüren und machten ein häufiges Nachziehen wichtiger Schraubverbindungen unerlässlich. Die ersten Baujahre mit ihren Bing-Vergasern erwiesen sich im lauwarmen und heißen Zustand als zickig. Nicht selten sah man im Gelände völlig entkräftete Fahrer neben ihrer LC4 sitzen, weil sich der Einzylinder, trotz Dekompression, hartnäckig weigerte, per Kickstart erweckt zu werden. Auf einen E-Starter hatte KTM aus Gewichtsgründen verzichtet. Die später verwendeten Dell’Orto-Vergaser sollten sich als nur marginal besser erweisen, erst als die japanischen Keihin-Vergaser serienmäßig verbaut wurden, sprangen die LC4s einwandfrei an.

Mit einer Sitzhöhe von 940 mm fanden nur Langbeinige einen sicheren Stand auf der KTM. Die LC4 machte nie einen Hehl daraus, dass sie alleine für den Sporteinsatz und nicht auf Alltagstauglichkeit entwickelt worden war. Dennoch erfreute sie sich auf Anhieb großer Beliebtheit und erntete rasch in diversen Wettbewerben die Anerkennung der Fachwelt. Natürlich wusste man in Mattighofen um die Schwachstellen der LC4 und versuchte, diese im Laufe der nächsten Generationen anzugehen. Im 1989er-Modelljahr wurde der LC4 die Incas – benannt nach einer Rallye in Südamerika – zur Seite gestellt. Sie hatte statt eines 9-Liter-Tanks einen mit 16 Litern, einen größeren, viereckigen Scheinwerfer mit Lampenverkleidung samt kleinem Windschild und einen Gepäckträger. Die harte, schmale Sportsitzbank und die steten Vibrationen standen jedoch einem Toureneinsatz entgegen.

Schicksalsjahr und Neustart

Im gleichen Jahr ereilte KTM ein herber Schicksalsschlag: Erich Trunkenpolz verstarb unerwartet. Die finanziell ohnehin schon kriselnde Marke wurde in einen Schuldenstrudel gerissen, die neuen Geschäftsführer erwiesen sich als unfähig. 1991 musste KTM Insolvenz anmelden und der Konzern wurde zerschlagen. Die Motorradsparte wurde ein Jahr später vom österreichischen Geschäftsmann Stefan Pierer aufgekauft. Beim Neustart sollte sich die LC4 als Glücksfall erweisen. Pierer ließ die Viertakt-Enduros als „Hard Enduro“ weiterentwickeln und die Fans blieben ihr treu. Gleich im ersten Produktionsjahr unter seiner Regie wurden 6220 Motorräder gebaut. Auch im Sport lief es gut, KTM errang zwei Enduro-WM-Titel. Die neu gegründete KTM Sportmotorcycle GmbH lag auf Erfolgskurs.

1993 erschien eine überarbeitete 600 LC4 sowie eine 350 LC4 und 400 LC4, alle in der Farbgebung Purple/White. Die Plastikteile waren von Gerald Kiska neu gestaltet, der Tank war flacher und im Motor war der Ölkreislauf modifiziert worden. Erneut holte KTM zwei Enduro-WM-Titel und den ersten auf einer 620 LC4 mit Fabio Farioli im Sattel. Zu dem Zeitpunkt hatte KTM natürlich schon lange an Rallye-Wettbewerben teilgenommen, dabei war die Rallye Paris-Dakar stets das Maß aller Dinge.


Auch wenn es noch einige Jahre dauern sollte, bis KTM den ersten Gesamtsieg in der „Dakar“ einfahren konnte (erst 1999, seitdem aber ununterbrochen bis heute), gelang der Deutschen Jutta Kleinschmidt der Sieg auf einer 620 LC4 in der Damenwertung – es war das Jahr, wo die Rallye wegen Unruhen nicht nach Dakar, sondern nach Kapstadt führte. Kleinschmied sollte später noch viel von sich Reden machen, sie ist bis heute die einzige Frau, die je die Paris-Dakar im Auto gewonnen hat (2001).

Mehr Hubraum

Die 620er in der Enduro-WM und im Rallye-Einsatz von 1993 waren Prototypen, die es im nächsten Jahr zur Serienreife brachten. Ab 1994 wuchs der Hubraum der LC4 auf 609 cm3 und die Modellbezeichnung lautete daher 620 LC4. Endlich erhielt der Motor eine Ausgleichswelle, um die Vibrationen einzudämmen. Die 620 LC4 trug außerdem einen neuen Rahmen, einen Ventilator für das Kühlsystem, ein vergrößertes Pleuellager, eine verbesserte Schmierung der Getrieberäder und neue Schaltereinheiten. Es gab sie in den Ausführungen Enduro mit Zwei-Personen-Zulassung und als leichtere Competition.

Die Verkaufszahlen bei KTM wuchsen zwar erfreulich, aber die Geschäftsführung machte sich Gedanken, wie man neue Kunden locken könnte. Damals boomten gerade die Supermotos – umgebaute Motocrosser und Enduros mit 17-Zoll-Rädern, Straßenreifen bzw. Slicks, verkürzten Federwegen und einer vergrößerten Bremsanlage am Vorderrad. 1994 erblickte die Duke 620 das Licht der Welt und erschloss einen neuen Markt für die KTM Sportmotorcycle GmbH: Straßenmotorräder. Zwar war KTM schon in den 1950er Jahren erfolgreich im Straßenrennsport unterwegs gewesen, hatte aber in den letzten Jahren nur noch Geländemotorräder gebaut.

Das ungewöhnliche Design der Duke steuerte Gerald Kiska bei – bis heute Chefdesigner von KTM – und zum ersten Mal tauchte die neue Markenfarbe auf: Orange. Die Lampenverkleidung mit dem kleinen Doppelscheinwerfer hatte etwas insektenhaftes, aber die Fans waren sofort elektrisiert: Eine legale Supermoto direkt ab Werk. 153 Kilogramm Leergewicht angetrieben von einem 50 PS-Einzylinder in einem handlichen Fahrwerk – das musste einfach ein Erfolg werden. Tatsächlich wird die Duke-Baureihe bis heute von KTM fortgeführt. Für den Straßeneinsatz der Duke wurde 1994 das Getriebe anders abgestimmt, das Pleuel verstärkt, die Kupplung bekam Dämpfungselemente, der Auspuff bestand aus korrosionsfestem Edelstahl und vorne verzögerte ein Vierkolben-Festsattel von Brembo und eine riesige Bremsscheibe.

Der Hubraum wuchs über die Jahre

Im Laufe der Jahre wurden der LC4 stetig bessere Manieren anerzogen. Beim Generationswechsel 1996 verfügte die 640 LC4 über 625 cm3 Hubraum und legte an Kraft zu. Als Version LC4-E hatte sie sogar einen Elektro-Starter, was die hartgesottenen Enduristen zunächst als Verweichlichung abkanzelten und weiter zur Competition mit Kickstarter griffen. Heute würde keiner mehr im Endurosport auf das praktische Starterknöpfchen am Lenker verzichten, damals aber bedeutete eine E-Starter mit notwendiger großer Batterie etliche Kilogramm mehr Gewicht.

Ab 1997 wurde die Tourenfraktion mit der LC4 Adventure beglückt. Sie hatte eine Frontverkleidung, einen vergrößerten Tank, ein Koffersystem und sah der Werks-Rallyemaschine nicht zufällig ähnlich. Der Motor hatte ein neues Motorgehäuse und eine zweite Ölpumpe bekommen, was die Haltbarkeit verbesserte. Die Modellpalette wuchs stetig, es gab neben der Standard-Enduro noch die Competition, Adventure, Supermoto und Duke. Man versuchte, einem möglichst breiten Spektrum an Kunden gerecht zu werden, vom Tourenfahrer bis zum Hard-Enduristen. Für Leistungshungrige bohrte KTM den LC4-Motor sogar bis auf 654 cm3 auf und setzte ihn zunächst in den Rallye-Motorrädern ein, ehe er auch eine Heimat in der Supermoto 660 SMC fand. Sie war für rund 60 PS gut und beschleunigte das relativ leichte Motorrad vehement.

Ablösung durch die EXC

Doch die Tage der LC4 im Geländesport waren gezählt, denn zur Jahrtausendwende präsentierte KTM mit der 520 EXC und 400 EXC eine überlegene Sportenduro-Generation: Ein neu entwickelter, kompakter und leistungsstarker Motor in einem Motocross-Fahrwerk. Trotz serienmäßigem E-Starter wog das Gerät nur knapp über 120 Kilogramm, der Einzylinder lief fast ohne Vibrationen und drehte blitzschnell hoch. Diese Talente kannte man von der alten LC4 nicht. Die Enduristen rissen den KTM-Händlern den neuen Überflieger aus den Schaufenstern.

Als 2003 auch noch die zweizylindrige KTM 950 Adventure auf den Markt kam, entstand für die Einzylinder-Adventure auch noch Touren-Konkurrenz im eigenen Haus. So überrascht es nicht, dass die LC4 immer mehr in die Rolle des Allrounders gedrängt wurde. Doch aufgeben wollte KTM den LC4-Motor nicht. 2007 zeigte er sich gründlich überarbeitet als 690 SM und 63 PS stark, die Optik mit dem Entenschnabel und steil aufragenden Auspuffrohren stieß jedoch bei vielen KTM-Fans auf Ablehnung.

Aber in Mattighofen lernte man schon immer schnell und brachte schließlich eine bildschöne 690 Enduro R und eine heiße Supermoto-Variante 690 SMC R auf den Markt. Beide Modelle verfügten in der finalen Ausbaustufe über echte 690 cm3 und 67 PS. Vor zwei Jahren legten die Entwickler noch eine Schippe drauf und präsentierten die 690 Duke mit überarbeitetem Motor, der es nun auf satte 73 PS und 74 Nm Drehmoment bringt.

Stärkster Einzylinder der Welt

Wer jetzt glaubt, dass der LC4-Motor nach 30 Jahren bei den Kunden nur noch ein Nischendasein führt, hat weit gefehlt. Die Supermoto 690 SMC R war in den letzten Jahren die meistverkaufte KTM in Deutschland. Ausgerechnet das Modell, das nun zugunsten der Husqvarna 701 Supermoto eingestellt wird – die schwedische Marke wurde 2012 eingekauft und ihre Modelle werden ebenfalls in Mattighofen gefertigt. Zwar wird der stärkste Einzylinder der Welt auch weiterhin in der Duke und Duke R vor sich hinstampfen, aber just in diesen Tagen wurde der Reihenzweizylinder 790 Duke und 790 Adventure von KTM präsentiert. Auf lange Sicht wird der Zweizylindermotor wohl den Big Single endgültig ablösen, aber eilig haben es die Österreicher damit nicht.

Es steht außer Frage, dass ohne den LC4-Motor die Marke KTM heute nicht mehr existieren würde. Als der wassergekühlte Einzylinder Mitte der 1980er Jahre entwickelt wurde, hatte man nur den Sporteinsatz im Auge. Dass ausgerechnet dieses sportliche Image mit dem Slogan „Ready to Race“ nach der Insolvenz den Erfolg bringen sollte, hatte vorher sicher niemand erwartet. Heute ist KTM nach den Stückzahlen der größte europäische Motorradproduzent, den Roller-Konzern Piaggio mit Vespa mal ausgenommen. Der LC4-Motor ist mit 690 cm3 am Limit angelangt. Der riesige Single ist eigentlich nicht mehr zeitgemäß und dennoch hält KTM ihm immer noch die Treue – vielleicht auch aus Dankbarkeit für den Markenretter.

(iga) / (fpi)