Endlich sauber?

Abgasnormen im Überblick

Das Thema Abgase ist in den Fokus der Käufer gelangt, doch leicht zu durchschauen ist es nicht. Welche Norm ab wann gilt und auf was Käufer von Neuwagen schon jetzt achten sollten, haben wir für Sie zusammengestellt

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Inhaltsverzeichnis

Der Bluff von Bosch war medial erfolgreich: Man habe, so hieß es Ende April, einen „Durchbruch“ bei der Abgasreinigung von Dieselmotoren erzielt. Der handgefertigte Prototyp eines Volkswagen Golf TDI unterbot die gesetzlichen Limits der kommenden Euro 6d-TEMP-Norm deutlich. Der Minimalwert einer Straßenmessung von 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer wurde als „Rekord“ vermarktet, und das sehr gute Stadtergebnis von durchschnittlich 40 mg / km preist Bosch ebenfalls.

Euro 6d-TEMP auf dem Vormarsch

Für den Autokäufer ist die PR-Aktion ohne Relevanz, denn bis zur Ablösung durch die achte Generation hat kein einziger Serien-Golf einen SCR-Katalysator zur Stickoxidreduzierung – jene Anlage, mit der Bosch die Emissionen gesenkt hat. Viel beachtenswerter ist, dass immer mehr Neuwagen mit Verbrennungsmotor die Euro 6d-TEMP tatsächlich erfüllen. Die Konsequenz könnte nicht weniger als die Rehabilitierung des Dieselantriebs sein. Zugleich kommen die mit Superbenzin betriebenen Ottomotoren der derzeit technisch machbaren Reinigungsleistung mit einem Partikelfilter näher.

Die Europäische Union hat in den vergangenen 25 Jahren regelmäßig die Grenzwerte für Emissionen verschärft. Heute konzentriert sich der Gesetzgeber im Wesentlichen auf drei Faktoren: Die Kohlendioxid- (g CO2 / km), die Stickoxid- (mg NOx/km) und die Partikelemissionen (Masse PM und Zahl PN/km).

Die CO2-Emissionen schlagen sich in der Kfz-Steuer nieder. Stickoxide und Partikel dagegen sind für die meisten Fahrer nur interessant, weil sie auf keinen Fall ein Fahrzeug erwerben wollen, das bei der Erstzulassung im Prinzip schon veraltet ist und dem darum Fahrverbote und Wertverlust drohen. Entscheidend für die Abgasnorm des Pkw ist nie das Kauf-, sondern das Erstzulassungsdatum.

Gleiche Grenzwerte, zwei Normen

Vorab noch der Unterschied zwischen den Abgasnormen Euro 6c und Euro 6d-TEMP. Die Grenzwerte sind identisch, was erst einmal verwirren mag. Für die Euro 6d-TEMP muss ein Auto zusätzlich zur Fahrt auf dem Prüfstand die Einhaltung der Grenzwerte auf der Straße im sogenannten RDE nachweisen. Für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos ist 6c ab September 2018 Pflicht, die 6d-TEMP ein Jahr später. Die Abgasnorm Euro 6d ist für neu homologierte Fahrzeuge ab dem 1. Januar 2020, für alle erstmals zugelassenen Autos ab dem 1. Januar 2021 Pflicht. Weitere Verschärfungen sind derzeit noch nicht beschlossen.

Benziner mit Direkteinspritzung: Partikelfilter

Schauen wir zuerst auf die Pkw mit Ottomotor, die laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) im April 2018 immerhin 62 Prozent aller Neuzulassungen ausmachten. Mit der Abgasnorm Euro 6c sinkt der Grenzwert für die erlaubte Partikelanzahl (PN) um den Faktor 10. Sie dürfen dann maximal 6 x 1011 Partikel je Kilometer ausstoßen. Neu zugelassene Pkw mit Benzindirekteinspritzer werden dafür fast immer einen Partikelfilter brauchen. Eine Ausnahme ist Mazda: Dort ist es mit einer Reihe von Maßnahmen gelungen, die Partikel schon im Rohabgas unter dem Grenzwert zu halten.

Neben der Erstzulassung gibt es für jede Modellvariante eines Autotyps aber vorher die so genannte Typprüfung oder Homologation. Hierbei wird ein Ur-Fahrzeug repräsentativ für die kommenden Autos dieser Serie auf die Zulassungsfähigkeit getestet. Die Abgasnorm für diese Typprüfung tritt vor denen für die Erstzulassung in Kraft. Seit dem 1. September 2017 müssen bei der Typprüfung alle Pkw mit Benzinmotor die Euro 6d-TEMP erfüllen. Für sämtliche neu zugelassenen Benziner gilt die Euro 6d-TEMP erst ab dem 1. September 2019, und zwischenzeitlich wirkt die Euro 6c.

Das ist kompliziert? Ja. Trotzdem ist es lohnenswert, sich damit zu befassen. Am einfachsten ist es, auf die Positivliste des ADAC zu schauen. Hier sind alle Pkw – auch die mit Dieselmotor – erfasst, welche die Euro 6d-TEMP einhalten.

Nachholbedarf

Beispiel Volkswagen: Alle TSI-Modelle sind bald – wann genau, ist nicht bekannt – mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Davon nicht betroffen sind Varianten ohne Direkteinspritzung. Sie produzieren prinzipbedingt keine Partikel. Die Basismotoren in Up und Polo brauchen also auch in Zukunft keinen Filter. Der neue Up GTI hat im Gegensatz dazu jetzt schon einen.

Ähnlich sieht es bei Toyota aus, wo die Hybridmodelle eine Kombination aus Elektromotor und traditionellem Saugrohrbenziner sind. Bei den Hybriden, die inzwischen mehr als die Hälfte aller Verkäufe des japanischen Weltriesen ausmachen, werden die CO2-Emissionen über die Bremsenergierückgewinnung gesenkt, die Stickoxidwerte über den geregelten Dreiwege-Katalysator eingehalten, und Partikel stoßen sie ohnehin nicht aus. Das Resultat ist ein vergleichsweise wenig umweltbelastendes Antriebskonzept.