Autonomes Fahren: Sieben Unis forschen gemeinsam

In den nächsten vier Jahren wollen sieben deutsche Universitäten gemeinsam mit der Wirtschaft ein elektrisches und automatisiertes Fahrzeug entwickeln, dass autonomes Fahren auf Level 5 ermöglicht

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  • Martin Franz

Es gibt derzeit wohl nur wenige Autohersteller, die das Thema autonomes Fahren nicht beforschen. Die Grund ist ziemlich einfach: Viele rechnen damit, dass sich mit Assistenzsystemen, die das ermöglichen, gutes Geld verdienen lässt. In den nächsten vier Jahren wollen sieben deutsche Universitäten gemeinsam mit der Wirtschaft ein elektrisches und automatisiertes Fahrzeug entwickeln, dass autonomes Fahren auf Level 5 ermöglicht.

Derzeit sind sechs Stufen des autonomen Fahrens definiert. Null bedeutet in dieser Übersicht, dass der Fahrer alle Funktionen allein steuert. Das höchste Level ist fünf. Darin ist ein Eingreifen des Fahrers nicht mehr vorgesehen. Mit jeder Stufe steigt der Aufwand enorm. Für eine Vollautomation sind gigantische Rechenleistungen erforderlich, der sich erst dann deutlich reduzieren ließe, wenn wirklich alle Fahrzeuge untereinander kommunizieren würden. Das ist, aus heutiger Perspektive, selbst in Jahrzehnten nicht zu erwarten.

Herzstück ist der Rechner, der mit Sensoren des eigenen Fahrzeugs, Sensoren im Straßenraum und mit anderen Fahrzeugen vernetzt ist, wie das Institut für Kraftfahrzeuge (ika) an der RWTH Aachen am Donnerstag beim Projektstart mitteilte. Der Rechner mache sich dann mit den Daten ein Bild von der Verkehrssituation und reagiere – auch in sicherheitskritischen Situationen.

„Das Fahrzeug muss ohne menschliche Hilfe aus sicherheitskritischen Situationen immer in einen sicheren Zustand übergehen können“, sagte Gesamtkoordinator am ika, Professor Lutz Eckstein. In Situationen, wo das System keinen Ausweg findet – etwa wenn ein anderes Auto auf der Straße in zweiter Reihe parkt und eine durchgezogene Linie verbotenerweise überfahren werden müsste. In einer solchen Lage muss ein Fahrlotse in einem Leitstand entscheiden, was zu tun ist.

„Die Gestaltung eines sicheren Fahrens steht absolut im Vordergrund. Das ist Grundvoraussetzung für die Akzeptanz durch die Gesellschaft“, ist dem Wissenschaftler Eckstein klar. Nach der jüngsten Studie des TÜV Rheinland sind Autofahrer in Deutschland, China und den USA davon überzeugt, dass die Verkehrssicherheit bei zunehmender Automatisierung abnimmt – keine guten Aussichten für eine Vollautomatisierung, die auch gewaltige Investitionen in die Infrastruktur erfordert.

Dazu kommt eine moralisch-gesellschaftliche Frage, die uns das Versagen der Automatisierung in einem Tesla deutlich vor Augen geführt hat. Wir nehmen es aktuell hin, dass im Straßenverkehr mehrere Tausend Menschen allein in Deutschland umkommen, vielfach durch Fehler des Fahrers wie ein nicht angepasstes Tempo. Es ist der Preis für unsere individuelle Mobilität, und er ist bei Licht betrachtet viel zu hoch. Bei einer maschinellen Steuerung wird gesellschaftlich aber Perfektion erwartet. Es ist nur schwer vorstellbar, dass auch nur 20 Prozent der Unfallzahlen akzeptiert würden.

Doch wann ist ein Fahrzeug sicher: Nach hundert Millionen Test-Kilometer, die für ein automatisiertes Fahrzeug im Raum stehen? Die Wissenschaftler geben der Diskussion einen neuen Dreh: Die geplante Sicherheitstechnik besteht aus einzelnen Modulen, die immer wieder auf den neuesten Stand gebracht werden können, quasi wie ein Update auf einem Computer. Diese Komponenten müssten getestet werden und nicht das ganze Fahrzeug, so die Überzeugung.

Am Ende des Forschungsprojekts „Unicaragil“ sollen vier Prototypen gebaut werden: Neben dem Familienhelfer, ein Taxi, Lieferfahrzeug und einen Shuttle. „Wir wollen Grundlagen schaffen, die neutral für alle gleichermaßen verwendbar sind, um einen neuen Standard vorzubereiten, wie man solche automatisierten Fahrzeuge gestalten kann“, sagte Eckstein.

Ob ein Autohersteller diese Vorlage nutzt, muss sich noch zeigen. Doch der wissenschaftliche Ansatz der sieben Universitäten, eine Standardisierung anzustreben, ist der richtige Weg. Denn nur in einem globalen System, in dem alle Autos mit ihrer Umgebung gleichermaßen kommunizieren können, ist eine bezahlbare Vollautomation denkbar. Insellösungen einzelner Hersteller mögen für diese zur Profilierung gut sein, führen mittelfristig aber in eine Sackgasse.

Neben der RWTH Aachen sind folgende wissenschaftliche Einrichtungen beteiligt: Technische Universität Braunschweig, Technische Universität Darmstadt, Technische Universität München, Universität Stuttgart, Universität Ulm und das Karlsruher Institut für Technologie.

(mit Material der dpa)

(mfz)