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BMW iX3: Details zum Antrieb

BMW steckt derzeit viel Geld in Antriebe und Batterien. Nun zeigt die Marke ein wenig, wohin das führen soll. Der iX3, der 2020 auf den Markt kommt, zeigt im Detail spannende, weil nachhaltige Ansätze

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BMW hat mehrfach derart auffällig betont, mit den Verkaufszahlen des i3 (Test) zufrieden zu sein, dass man genau das durchaus bezweifeln darf. Dabei war die Marke mit dem technisch anspruchsvollen E-Auto 2013 ziemlich mutig vorgegangen. Die nächsten Anläufe dürften einen größeren Zuspruch erfahren, und sie stehen unmittelbar bevor: Im kommenden Jahr soll der iX3 in Serie gehen, 2021 dann BMW i4 und iNext. Flankiert wird das von einem Ausbau der Hybridpalette. Wie bei der Konkurrenz auch geschieht das alles nicht ganz freiwillig, doch die neuen Vorgaben beim Flottenverbrauch zu ignorieren kann sich kein Hersteller leisten.

Erste technische Daten

Sie werden nur zu schaffen sein, wenn die Hersteller die Absatzzahlen von Hybrid- und E-Autos massiv anheben. Bei BMW hat deshalb das global gefragte Format SUV Vorrang. Für den iX3, also die batterieelektrische Ausgabe des BMW X3, gibt es nun erste technische Daten, die allerdings noch vorläufig sind. Die maximale Leistung soll bei 200 kW liegen, was den Angaben des Tesla Model Y Basismodells entspricht und deutlich weniger wäre als Mercedes für den vergleichbar großen Mercedes EQC nennt. Dort sollen bis zu 300 kW abrufbar sein.

Spannender erscheint jedoch, was BMW an anderer Stelle verspricht. Der E-Motor, eine Eigenentwicklung, soll ohne Seltene Erden auskommen. Die Batteriezellen bezieht BMW von einem externen Produzenten, übernimmt aber den Einkauf der Materialien Kobalt und Lithium sowie den Zusammenbau der Zellen zu einer Batterie selbst. Im Speicher konnte durch eine Weiterentwicklung der Kobalt-Anteil gegenüber den Batterien, die BMW aktuell einsetzt, um 2/3 gesenkt werden, heißt es. Die Bezeichnung der Zellen mit „NMC 811“ bedeutet ein Verhältnis von Nickel (8 Anteile), Magan (1 Anteil) und Kobalt (1 Anteil).

NMC 811

Die Batteriekapazität liegt mit 74 kWh leicht unter dem, was andere vorweisen, doch BMW nennt hier – wiederum vorläufig – ausschließlich die Netto-Kapazität, also jene, die sich auch nutzen lässt. Die Reichweite soll im WLTP bei rund 440 Kilometern, der Verbrauch bei weniger als 20 kWh/100 km liegen. Welche Ladeleistung die Batterie verträgt, ist noch geheim, doch mit vermutlich deutlich mehr als 100 kW darf in dieser Hinsicht wohl gerechnet werden. Sollte BMW eine ähnlich gute Kühlung gelingen wie Audi im e-tron (Test), wird die komplette Aufladung an einer Ladesäule mit 150 kW wohl kaum länger als 40 Minuten dauern.

Vergleich mit dem Diesel

BMW verspricht zudem, dass die Gesamtbilanz gegenüber einem konventionell angetriebenen, vergleichbaren Fahrzeug hinsichtlich Rohstoffbeschaffung, Lieferkette, Produktion, Nutzungsphase und Recycling überlegen ist. „Für den BMW iX3 beträgt der Vorteil gegenüber einem heutigen BMW X3 20d (Test) über 30 Prozent bei Verwendung von europäischem Durchschnittsstrom in der Nutzungsphase und rund 60 Prozent bei Verwendung von Grünstrom“, heißt es im Begleitschreiben von BMW. Dabei ist das eine für den Diesel noch recht freundliche Betrachtung. Denn der 20d bringt 140 kW (190 PS) mit, der iX3 200 kW (272 PS). Anders ausgedrückt: Würde man den X3 30d mit 195 kW (265 PS) als Referenz heranziehen, sähe der Selbstzünder in der Bilanz noch etwas schlechter aus.

(mfz)