Einfach Laden

Beseitigung von Ladehemmnissen

Das Ziel :An der Ladesäule ankommen, einstöpseln – und den Rest von Authentifizierung bis zur kWh-genauen Rechnung erledigt die Software. Simpler ginge es nicht. Wahrscheinlich wird Plug & Charge aber erst 2020 Realität sein. Bis dahin ist Geduld gefragt

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(Bild: Christoph M. Schwarzer)

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Plug & Charge ist das Ziel: Wer 2020 mit einem batterieelektrischen Auto von A nach B fahren will, bekommt im Navigationssystem die Schnell-Ladesäulen entlang der Route angezeigt. Der Fahrer hält an, stöpselt den standardisierten Stecker ein, und der Rest funktioniert automatisch: Der Strom wird freigeschaltet, weil die Authentifizierung per Software erfolgt. Sprich: Das Auto identifiziert sich selbstständig gegenüber der Ladesäule. Und die Rechnung für die eichrechtskonform gezählten Kilowattstunden kommt sofort per Mail. Alle Ladehemmnisse sind beseitigt.

Von diesem idealen Szenario sind Deutschland und Europa weniger weit entfernt, als es der manchmal mühselige Alltag vermuten lässt. Nein, das Laden funktioniert noch nicht perfekt – aber alle Probleme sind auf dem Weg zu einer Lösung.

Gleichstrom bevorzugt

So setzt sich beim schnellen Laden mit Gleichstrom CCS (für Combined Charging System) als Standard durch. Über 4000 Punkte bieten in Europa Strom in dieser Form an. Oft sind die Standorte als sogenannte DC-Multicharger ausgelegt und versorgen auch Autos mit dem japanischen Chademo-Standard. Der wird zumindest so lange relevant sein, wie der Weltverkaufsmeister Nissan Leaf damit ausgerüstet ist. Tesla beharrt bisher auf dem eigenen Gleichstromsystem (Supercharger), ist aber ebenfalls dem Verein CharIN beigetreten, der CCS als Weltstandard anstrebt.

Beim vergleichsweise gemächlichen Laden mit Wechselstrom (AC) dominiert der Typ 2-Stecker, mit dem fast alle aktuellen batterieelektrischen Autos und Plug-In-Hybride Strom ziehen können. Die Bedeutung von AC ist hoch, weil die meisten Fahrzeuge damit nachts oder in anderen Standsituationen geladen werden. Ein Mangel ist die reale Umsetzung des netzdienlichen und börsenpreisabhängigen Ladens. Hier gibt es zwar viele Ansätze, der Gesetzgeber und der Strommarkt aber sind (noch) nicht so weit.

Sammlungen können aufgelöst werden

Besser sieht es bei der Authentifizierung an den Ladesäulen und der folgenden Freischaltung des Stroms aus: Das Elend der Kartensammlung ist vorbei. Mit Steuergeld geförderte Säulen müssen eine Authentifizierungsoption für jeden bereitstellen. Einheitlichkeit gibt es hierbei nicht. Einige Säulen geben den Strom auf Knopfdruck sofort ab, bei anderen ist eine SMS-Authentifizierung notwendig.

Am weitesten verbreitet sind weiterhin RFID-Karten, RFID-Dongles oder Apps. Viele Systeme basieren auf der Software von Hubject und werden von den Anbietern wie Versorgern oder Autoherstellern individuell gebrandet. Der Kunde bemerkt im Regelfall nicht, auf welcher Software das eigene Authentifizierungssystem aufgebaut ist – wieso sollte es auch interessant sein, so lange es funktioniert? Jedenfalls kommt man mit einem oder wenigen Systemen in Europa sehr weit.

Intelligentes Laden mit ISO 15118

Eigentlich soll die Authentifizierung automatisch erfolgen. Die ISO 15118 schafft die Voraussetzungen für das sogenannte intelligente Laden. Neben den Autos müssen die Ladesäulen und deren Backends diese Sprache verstehen. Warten wir bis zum Jahr 2020, wenn eine ganze Reihe neuer batterieelektrischer Fahrzeuge vom Jaguar I-Pace über den Mercedes EQC bis zum Volkswagen I.D. auf dem Markt sind.