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Bollinger Motors B1 und B2

Wer den B1 oder B2 von Bollinger Motors sieht, denkt erst mal nicht an ein Elektrofahrzeug. Er fühlt sich erinnert an Jeep und Land Rover, Minimalgefährte mit maximalem Nutzwert, die im Zweiten Weltkrieg und kurz danach entstanden, weil so etwas in dieser schlechten Zeit eben gebraucht wurde

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  • Florian Pillau
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Wer den B1 oder B2 von Bollinger Motors sieht, denkt erst mal nicht an ein Elektrofahrzeug. Er fühlt sich erinnert an Jeep und Land Rover, Minimalgefährte mit maximalem Nutzwert, die im Zweiten Weltkrieg und kurz danach entstanden, weil so etwas in dieser erst schlimmen, dann schlechten Zeit eben gebraucht wurde.

Die Firma Bollinger Motors erinnert an die Scheinblüte der Autoindustrie vor ziemlich genau 100 Jahren, als es plötzlich eine unglaubliche Anzahl winziger Startups voll kreativer Enthusiasten mit eigenem Kopf gab. Wegen der meist bescheidenen Mittel der Gründer fast alles Manufakturen. Heute verschreibt sich das finanziell offenbar gut gepolsterte Unternehmen, das Robert Bollinger gründete, dagegen ganz bewusst einer teuren Kleinserienfertigung. Die Kapazitäten sind ohnehin begrenzt, zunächst werden – der Nachfrage gehorchend – die Modelle mit langem Radstand als viertüriger Station Wagon und Pick-Up in der Produktion vorgezogen.

No-Nonsense

Wer weiß, was ein Geländefahrzeug ausmacht, erkennt, dass die Form von B1 und B2 weder Traditionspflege noch eine Anbiederung an uralte Modelle ist. Die Ähnlichkeit zu bereits existierenden echten Offroad-Fahrzeugen entsteht von selbst, wenn man einen ernsthaften Geländewagen baut. Die Amerikaner nennen so einen Ansatz „no-nonsense“. Abnehmbare Karosserieteile gehören dazu. Bei B1 und B2 kann man Türoberteile, die ganzen Türen und das Dach in Form von Segmenten (ähnlich wie beim Jeep Wrangler Liberty) einfach abnehmen und in der Garage lassen.

Bei den Möglichkeiten, die Elektrifizierung bietet, wäre es ein großer Fehler gewesen, sie nicht zu nutzen und einen Allradantrieb im traditionellen Sinne einfach nur mit einer E-Maschine zu versehen. Das hat vor ein paar Jahren aus naheliegenden Gründen zwar einmal zwar Land Rover mit dem Defender gemacht, doch Bollinger konnte ja auf einem leeren Blatt beginnen. Das Ergebnis überrascht nicht, je ein Elektromotor pro Achse spart Übertragungswellen und Endantriebe ein.

Schlüssigste Lösung

Nicht nur darin ist der B von seiner Konstruktion her streng genommen kein klassischer Geländewagen. Er hat rundum eine Einzelradaufhängung, was angesichts zentral angeordneter Elektromotoren aber die schlüssigste Lösung darstellt. Um damit genügend Bauchfreiheit zu bekommen, sitzen Radvorgelege in den Achsschenkeln – wie beim US-Militärfahrzeug HMMV („Hummvee oder Hummer H1“). Da beide Motoren auf Achshöhe liegen, bieten beide Modelle einen vorderen Kofferraum mit einer Durchlademöglichkeit über die gesamte Fahrzeuglänge. Beim B2 sind das 4877, beim B1 3962 mm bei geschlossener Heckklappe.

Die Radvorgelege bieten eine Reihe Vorteile – und einige Nachteile. So erreicht man durch die Zahnradkaskade im Gehäuse einen Versatz zwischen Antriebswelle und Radnabe. Bei einer Konstruktion nach den Regeln der Kunst trägt dieser vollständig zur Bodenfreiheit bei. Im Bollinger sind es satte 4,4 Zoll oder über 11 Zentimeter. Geschickterweise wird man die Kaskade als Übersetzung zwischen Antriebswellen- und Radnabendrehzahl nutzen.

Vervielfacht

Bei einer Übersetzung von 3 zu 1 beispielsweise verringert sich das Drehmoment, das die Antriebswelle übertragen muss um den Faktor 3. Sie kann damit bei gleicher Haltbarkeit deutlich zierlicher und leichter gebaut werden. Lässt man die Bremse auf die Antriebswelle wirken, vervielfacht sich durch die Übersetzung im Vorgelege deren Kraft – in unserem 3:1-Denkmodell verdreifacht sie sich. Bremsscheibe und Bremssattel kann Bollinger am Rahmen montieren, was die Bremse besser vor Schlamm und Staub schützen hilft und die ungefederte Masse verkleinert. Das kompensiert immerhin einen Teil des Gewichts durch die schweren Radvorgelege in den Achsschenkeln. Den Scheibendurchmesser gibt Bollinger mit 29,8 Zentimetern an.

Federung ohne Federn

Wer sich die Konstruktion ansieht, wird feststellen, dass die Federung ohne elastische Konstruktionshardware auskommt – sie nutzt stattdessen Gaspolster. Zur Bewegungsübertragung und zur Schwingungsdämpfung wird Öl verwendet. Es ist eine Hydropneumatik, ähnlich der, die Citroën erstmals 1955 einsetzte. Wie bei den französischen Autos kann der Fahrer im B die Bodenfreiheit regulieren. Gleichzeitig kann mit der Hydropneumatik sehr einfach eine lastabhängige Niveauregulierung umgesetzt werden.