Übergangsprofil

CO2-arme Antriebe bei Volkswagen

Auf dem gut gesicherten Volkswagen-Testgelände in Ehra-Lessien wird Klartext geredet: Der Trend hin zum SUV und weg vom TDI gefährdet die CO2-Ziele für 2021. Strafzahlungen drohen. Neben Batterie-Autos müssen die konventionellen Antriebe mit Teil-Elektrifizierung und Erdgas einen Beitrag leisten

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  • Christoph M. Schwarzer
Inhaltsverzeichnis

Volkswagen leistet Transformationsarbeit. Der Antriebsmix verschiebt sich. Weg von der Dominanz von TSI und TDI. Hin zu einem Portfolio, dass überwiegend und in unterschiedlichster Form elektrifiziert ist. Wie sich die Ingenieure das vorstellen, haben sie jetzt auf dem gut gesicherten Testgelände im niedersächsischen Ehra-Lessien gezeigt. Und sie haben in einer Offenheit geredet, die ungewöhnlich ist.

Der CO2-Flottenwert für das Jahr 2021 von durchschnittlich 95 Gramm pro Kilometer sei gefährdet, heißt es gleich zu Beginn. Die wesentlichen Ursachen: Die Käufer wollen mehr SUVs und weniger TDIs. Und selbst, wenn es für den nächsten Grenzwert noch reichen sollte, ist spätestens für die weiteren CO2-Reduktionsziele bis 2025 und 2030 klar: Wir. Müssen. Handeln.

MEV, PHEV, BEV.

Volkswagen lädt also zum Antriebsworkshop ein und präsentiert, was diesseits des Battery Electric Vehicle BEV möglich ist. Für die BEVs, die 2025 einen Anteil von 25 Prozent (!) haben sollen, wird es eine eigene Veranstaltung geben. Stattdessen geht es um die Abkürzungen MHEV, MHEV plus, HEV und PHEV. Um Autos, die mit elektrisch unterstütztem Verbrennungsmotor fahren.

Dazu wurde nochmals deutlich, wie vernünftig Erdgas als Alternative zu Dieselkraftstoff und Superbenzin sein kann: Der Kraftstoff führt beim Polo TGI zu einer sofortigen Reduktion von 110 auf 85 g CO2 / km. Minus 23 Prozent. Übrigens: Der zum Marktstart angekündigte Polo TDI ist im Configurator derzeit unauffindbar. Warum es nach heutiger Einschätzung trotzdem schwer wird fürs Erdgas – dazu später mehr.

Zurück zur Elektrifizierung der Verbrennungsmotoren: Den Beginn macht der Golf 1.5 TSI in der Version mit 96 kW (130 PS). Dieser Motor hat über die Zylinderabschaltung der stärkeren 110 kW (150 PS)-Variante hinaus einen Turbolader mit variabler Geometrie, wie sonst fast exklusiv im Diesel üblich. Der Motor arbeitet zeitweise im Millerzyklus, in dem das Einlassventil früher als üblich geschlossen wird. Außerdem hat er die Funktion „Freilauf Motor Aus“: Im Schiebebetrieb wird der Motor abgeschaltet und entkoppelt. Diese Kombination vieler Maßnahmen funktioniert auf der Ovalstrecke in Ehra-Lessien harmonisch.

Golf-Prototypen mit diversen Elektrifizierungsgraden

Neben diesem und anderen Serienprodukten hat Volkswagen den Journalisten einige Prototypen inklusive erklärendem Ingenieur auf dem Beifahrersitz hingestellt. Der Logik nach haben wir mit dem MHEV angefangen, einem Mildhybridsystem auf 48-Voltbasis. Die Kraft für Motorstart, Rekuperation und Boost wird über einen Riemen direkt auf die Kurbelwelle übertragen. Renault bietet das vom Zulieferer Continental im Scenic an, wie wir in unserem Test erfahren konnten. Das Fahrgefühl im Golf MHEV war ähnlich wie im Renault: Viel Kraft aus tiefsten Drehzahlen, unmerklicher Motoranlauf und ein extrem früher Stopp beim Anbremsen vor der Ampel – ab rund 20 km/h wird abgeschaltet, wenn der Fahrer auf der Bremse steht. Serienprognose: Hochwahrscheinlich, und das wohl eher im 1.0 TSI mit drei als im 1.5 TSI mit vier Zylindern.

Der Golf MHEV kann allerdings nicht elektrisch fahren. Das ist erst mit dem MHEVplus möglich. Zum beschriebenen Riemenstartergenerator kommt hier ein zweiter E-Motor, der achsnah eingebaut ist und bei niedrigen Geschwindigkeiten wie etwa beim Rangieren einen ausschließlich elektrischen Vortrieb erlaubt. Alternativ zur Achsnähe vorne ist die separate Installation hinten möglich: So entsteht zum Anfahren ein elektrischer Allradantrieb.

Fortschritte bei den Batterien

Erstaunlich ist immer wieder zu sehen, wie wenig Volumen die Pufferbatterien auf Lithium-Ionenbasis haben. Für rund eine Kilowattstunde – mal etwas mehr, mal etwas weniger – ist nicht mehr als Raum nötig als für einen Schuhkarton. Das verwundert einerseits nicht, wenn man an das Format üblicher Bosch-Pedelec-Akkus mit 400 Wh denkt. Andererseits denkt man an die Hybridbatterien von Toyota. Sie sind als zuverlässige sowie preisgünstige Nickel-Metallhyd-Akkus deutlich größer. Es kann dieser scheinbar veralteten Zellchemie zum Trotz nicht übersehen werden, dass Volkswagen hier Prototypen präsentiert, während Toyota gerade das 20-jährige Hybrid-Jubiläum mit über elf Millionen Auslieferungen feiert. Die Japaner haben weiterhin einen eindeutigen und erheblichen Vorsprung.