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Dauertest Kia e-Soul: Fazit

Nach drei Monaten ziehen wir ein Fazit des Experiments "Laternenparken mit Elektroauto", also dem Betrieb eines BEV ohne eigene Lademöglichkeit. Das Urteil bleibt das der ersten Artikel: positiv. Es geht also auch ohne eigene Wallbox.

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  • Clemens Gleich
Inhaltsverzeichnis

Dieser Erfahrungsbericht besteht aus mehreren Teilen. Dieses ist der sechste Teil.

Teil 1: Fahrbericht Kia e-Soul
Teil 2: Batteriehub und Reichweite
Teil 3: Ladekarten und Apps
Teil 4: Autobahn-Verbräuche im Trockenen
Teil 5: BEV-Kaufberatung

Der dreimonatige Dauertest des Kia e-Soul neigt sich dem Ende zu. Im letzten Artikel der Reihe widmen wir uns noch einmal der Ursprungsfrage: „Wie lebt es sich mit einem 64-kWh-BEV ohne eigene Ladestation in der Stadt?“ Die Antwort bleibt die des Ersteindrucks: Es lebt sich recht gut. Trotz kleiner konzeptioneller Schwächen ist der e-Soul ein tolles, sehr praktisches Auto, bei dem in der Stadt eigentlich nur seine sehr breite Spur stört. Der Wagen misst unten in der Breite genau 180 cm. Um das in einen berühmten Stuttgarter Kontext zu setzen: Das ist fast so breit wie ein aktueller Porsche 911 Carrera S (180,8 cm). Wie bei Porsche sorgt das für bessere Straßenlage, wo Platz ist, aber höhere Konzentrationsanforderungen in Baustellen und engen Parklücken.

Ansonsten herrscht eitel Sonnenschein. Ich verbrauchte in der Stadt netto meistens zwischen 15 und 20 kWh. Der Gesamtschnitt (Stadt) liegt bei 16,5 kWh / 100 km. Das geht in flacheren Städten sicher besser, in Stuttgart jedoch sorgt die Topographie für etwas mehr Verluste, weil bergauf mehr Antriebsleistung gefordert wird, von der bergab nur ein Teil zurückkommt, plus zwei Mal Verluste. Gefahren bin ich immer gleich. Die Verbrauchsschwankungen stammen hauptsächlich aus dem Wetter. Bei sehr hohen oder niedrigen Temperaturen und meinen typischen Stadt-Kurzstrecken von 4 bis 9 km geht ein erheblicher Teil der Energie in die Temperierung von Kabine (und bei Kälte: Akku). Der e-Soul verwaltet die Energie dabei schon recht gut, indem er zum Beispiel beim Losfahren warme Luft durch den Sitz leitet, damit sie direkt am Körper wärmt. Im Kurzstreckenbetrieb verbraucht jedoch auch ein E-Auto mehr, wenn auch nicht im selben Ausmaß wie ein Verbrenner. Selbst in den Hitzeperioden bei 32° bis 36° C rechnete ich dennoch damit, immer 300 km weit zu kommen. Bei Temperaturen, die keine Temperierung erfordern (14 bis 21° C) schaffte der e-Soul auch Verbräuche mit 12komma kWh / 100 km. Nur planen sollte man damit nicht.

Laden beim Stehen

Die maximale Reichweite blieb innerstädtisch sowieso ein akademisches Problem, weil in der Stadt selten unter 50 Prozent Akkuladung auf der Anzeige stand. Erstens wollte ich natürlich, dass die Batterie möglichst voll ist, falls ich spontan ein Stückchen weiter weg fahren will. Zweitens jedoch stehen in Stuttgart einfach sehr viele Ladesäulen herum, an denen man laden kann, während das Auto parkt. Ich habe mir angewöhnt, bei allen Fahrtzielen, an denen ich länger als eine Stunde verweile, an einer AC-Ladestation zu laden, denn fast immer gibt es eine nahe dem Ziel. Der langsame 7,4-kW-AC-Lader diktiert hier das Ladeverhalten. Bei unter einer Stunde lohnt sich der Kabeltanz kaum, denn in einer Stunde lädt der Kia etwa 10 Prozent der Batteriekapazität. Bei mehr als einer Stunde musst du dir (je nach Wochenfahrleistung) schon überlegen, ob du die Ladegelegenheit auslassen kannst.

Dabei schwankt dann die Batterie meistens zwischen 40 und 80 Prozent und wird langsam geladen – eine sehr batterieschonende Lebensweise. Ob das in Zukunft so entspannt bleibt, hängt vom Ausbau dieser Destination Charger ab. Da viele Autos an den innerstädtischen AC-Säulen nur mit maximal 7,4 kW laden, müssen sie entsprechend lange an den AC-Säulen stehen. Man denke nur an Mercedes oder Jaguar: ~90 kWh Kapazität, 7,4 kW AC-Ladeleistung. Je mehr Autos es gibt, umso häufiger kann sich die Option „dann lade ich halt während des Sports“ in Luft auflösen, weil jemand Anderes schneller war. Beim aktuellen homöopathischen Stand der Zulassungen und der Größe der Batterie sind die wenigen Male, bei denen es nicht klappt, verschmerzbar. Wenn BEV jedoch einen relevanten Teil der Zulassungen ausmachen, müssen auch bei einem dazu passenden Anteil der Parkplätze Stromstecker stehen.