Die BMW R 1200 GS tritt mit den umfangreichsten Änderungen ihrer Modellgeschichte an

Der Cyborg: die BMW R 1200 GS 2013

Bayerns ewiger Kraftrad-Bestseller tritt mit den umfang­reichsten Änderungen seiner Modell­geschichte an. Doch warum überhaupt den Boxermotor mit derart extremen Klimmzügen am Leben erhalten?

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Bayerns ewiger Kraftrad-Bestseller tritt mit den umfangreichsten Änderungen seiner Modellgeschichte an: Wasserkühlung, Nasskupplung, Gasfluss um 90° gedreht, Drive-by-wire, automatisch einstellendes Fahrwerk, die Liste ist schier endlos. Doch warum überhaupt den Boxermotor mit derart extremen Klimmzügen am Leben erhalten?

Stuttgart, 5. Oktober 2012 – Die BMW R 1200 GS ist das emotionalste Motorrad, das derzeit verkauft wird. Sie ist wie Steve Jobs: Man muss lediglich im Kreise Interessierter ihren Namen nennen, und sofort entflammt eine Diskussion darüber, ob sie das Beste seit der Erfindung geschnittenen Brotes ist oder den Niedergang der abendländischen Kraftradkultur einläutet. Die 2013er-Inkarnation des GS-Gedankens wird solche Diskussionen weiter anheizen: Der Aufwand, den BMW mittlerweile treibt, um ein im Prinzip mehr als suboptimales Konzept im immer harscheren Licht der Hightech-Moderne nicht nur gut, sondern gar überlegen aussehen zu lassen, hat Dimensionen erreicht, in denen man ihn durchaus mit jenem von Porsches Heckmotorkonzept im 911 vergleichen kann. Der "Tuttelbär", wie die Österreicher die GS gern nennen, ist ein regelrechter Cyborg geworden und im Jahrgang 2013 sieht man ihm das deutlich an.

Der Wasserkopf

BMW hat ihren markenbestimmenden Zweizylinder-Boxermotor komplett neu konstruiert. Äußerlich für den Endkunden beginnt das mit der zusätzlichen Wasserkühlung. Das Marketing spricht etwas g'schamert davon, wie das "Kühlmedium Motoröl durch ein Glycol-Wasser-Gemisch ersetzt" werde, es aber doch ja weiterhin bei einer Luft-Flüssigkeitskühlung bleibe. Dabei wird doch jeder Motor mit Luft und Flüssigkeit gekühlt. Egal. Das GS-konkrete Kühlwasser umströmt nur einen Ring im thermisch am höchsten belasteten Bereich des Brennraums. Zwei vor dem Luftfilterkasten montierte Radiatoren führen die Hitze an den Fahrtwind ab. Da sie nun eh schon mal an der Neukonstruktion waren, haben sie den Gasstrom um 90° gedreht. Traditionell baut man den Auslass nach vorne in den Fahrtwind und den Einlass nach hinten für eine Airbox unter dem Sitz. Die langen Chassis-Linien von Boxer-BMWs und Moto Guzzis waren das Resultat.

Durch die Wasserkühlung kann BMW mit der Tradition brechen: Die Airbox wandert von unterm Sitz nach vorne wie bei den kleinen Schwestern mit Paralleltwin. Anders als dort kann der Tank jedoch nicht ins Heck, deshalb bleibt er vorne und macht Platz für den Luftfilterkasten. Der hat jetzt Schnorchel (ebenfalls wie die 800er), mit denen er aus großer Höhe Luft ansaugt. Wenn es sein muss, fährt die GS damit bis fast zur Tauchfahrt durch Furten. Wie bei der 800er: Vorsicht, Bugwelle oder Wasserschwälle nicht versehentlich einsaugen. Dabei bleibt es beim selben Tankinhalt, was am nächsten Punkt liegt: Der Motor baut in Längsrichtung kompakter. Der Hauptgrund für den Umbau war für BMW jedoch, endlich ein besseres Strömungsverhältnis erreichen zu können. Einer optimalen Kanalgestaltung war bisher immer der Nockenwellenantrieb im Weg. Mit dem Neuanfang ist das vormalige Gekruschtel im Zylinderkopf endlich passé, es gibt jetzt aufgeräumte Doppelnockenwellen mit Schlepphebeln für die je vier Ventile – wartungsfreundlich und boxertypisch von außen ohne Verkleidungsabbau erreichbar. Statt dem früheren Auto-Aufbau (Trockenkupplung mit angeflanschtem, separat geschmierten Getriebe und externem Generator) baut BMW nun insgesamt motorradartiger: Mehrscheiben-Ölbadkupplung mit Anti-Hopping-Rampe, Getriebe und Generator im Motorgehäuse integriert, alles von Motoröl geschmiert und gekühlt, plus ein Startermotor mit Freilauf. Die Kupplung liegt zudem endlich besser erreichbar vorne, sodass Schrauber bei Problemen hier nicht mehr das gesamte Motorrad zerlegen müssen.