Der vorläufige Stand der Dinge in Sachen Diesel-Stickoxide und Volkswagen

Im Nebel des Abgasskandals

Volkswagens Skandal um manipulierte Abgaswerte zieht gerade Kreise, in denen das Ende des Dieselmotors und der deutschen Autoindustrie heraufbeschworen werden. Hier eine Bestandsaufnahme dessen, was wir bis jetzt wissen und die Erklärung, warum wir die wichtigsten Dinge noch nicht wissen

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Stuttgart, 29. September 2015 – Volkswagens Skandal um massiv überhöhte Stickoxid-Werte in zwei gemessenen Motorvarianten zieht gerade weite Kreise. Beide Kirchenoberhäupter Deutschlands, ebenso die Bundeskanzlerin, Elon Musk und Arnold Schwarzenegger haben sich schon öffentlich geäußert. "Das Ende ist nah!", erschallen die Rufe, das Ende des Diesels und der deutschen Autoindustrie und überhaupt. Das wird so weitergehen, bis wir die nächste Sau durchs Dorf peitschen. Deshalb hier eine Bestandsaufnahme der Dinge, die wir bis jetzt wissen und vor allem auch einige Mahnungen darauf, dass wir die wichtigsten Dinge nicht wissen und wahrscheinlich nie erfahren werden.

Worum geht es eigentlich?

Es geht um massiv überhöhte Stickoxid-Emissionen von zwei Dieselmotor-Varianten, die eine Universität (West Virginia University) für das unabhängige Institut ICCT (International Council on Clean Transportation) im Mai 2014 maß. Hier das ausführliche Testprotokoll. Eigentlich erwarteten die Mitarbeiter des ICCT, dass ihr Test eines VW Jetta mit NOx-Speicherkatalysator, einem VW Passat mit SCR-Katalysator und Harnstofflösungseinspritzung und einem BMW X5 mit SCR-Kat UND NOx-Speicherkat, gute Werte aufzeigen würde, mit denen sie ein Argument pro Diesel im PKW führen könnten. Beide VWs setzen einen turbogeladenen Reihenvierzylinder mit 2 Litern Hubraum ein, der BMW einen turbogeladenen Reihensechszylinder mit 3 Litern Hubraum. Die VWs sind frontgetrieben, der BMW hat einen Allradantrieb. Alle Autos waren mit Sechsgang-Automatikgetrieben ausgestattet. [Zusatz:] Da einige Fragen kamen: Der BMW-Testwagen war ein E70, der zu Beginn des Tests noch aktuell war. Erst der Nachfolger hatte das Achtganggetriebe.

Der Volkswagen-Motor mit dem Speicherkatalysator emittierte dabei je nach Strecke im Schnitt das 15- bis 35-fache der gültigen Grenzwerte (mit Spitzen beim 40-fachen), der Volkswagen-Motor mit SCR-Kat das 5- bis 20-fache. Der BMW-Motor blieb im Stadtverkehr und beim Highway-Cruisen unter oder im Bereich des Grenzwerts. Er überstieg ihn erst um etwa das 10-fache auf der Bergstrecke. Ausgerechnet der schwere, große Allrad-SUV verhielt sich also in etwa wie erwartet, die kleineren Dieselautos wichen so krass von ihren Zulassungswerten ab, dass sie im Labor noch einmal nachgemessen wurden. Dabei fiel auf, dass auf dem Prüfstand beste Werte gemessen werden konnten, die im Fahrversuch jedoch nie auch nur annähernd erreicht wurden.

Stickoxide sind reaktionsfreudig. Stickstoffdioxid (NO2) reagiert beispielsweise unter Sonneneinstrahlung zu NO und O3 (Ozon), ohne Sonneneinstrahlung zurück (Ozonschicht!) und reagiert mit Wasser zu Salpetersäure. Stickoxide gelten als sehr schädlich für die Atemwege. Da mobile Dieselmotoren für den größten Anteil am atmosphärischen Stickoxid verantwortlich gemacht werden, stehen strenge Grenzwerte in den Abgasvorschriften der USA, aber auch in denen der EU.

Warum ist das jetzt in den Nachrichten?

In den USA generiert das Thema seit der Messung im Mai 2014 Nachrichten, weil dort seit vielen Jahren der zähe PR-Stellungskrieg um die gefühlte Sauberkeit des Diesels tobt. [Update:] Es hat sich jedoch gezeigt, dass viel Unsicherheit darüber herrscht, wo das Problem mit den Messungen denn jetzt wirklich lag. Die Redaktion bat mich daher, die Echtwelt-Überprüfungstests näher zu erläutern. Denn nach dem ICCT kramte die Presse lauter Studien heraus, in denen Grenzwerte überschritten wurden. Zur Demonstration, wie einfach das geht: "Skandal! Baden-Württembergs Umweltbehörde misst bis zu 2700 mg/km NOx-Ausstoß bei Euro-6-Fahrzeugen!" Andere zitierten den ADAC Ecotest. Es ist letztendlich egal. Die amtlichen Grenzwerte gelten für einen gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzyklus, der für Vergleichbarkeit sorgt. Er findet im Labor statt, weil draußen auf der Straße Dinge wie Verkehr oder Winter passieren. Der Skandal ist also nicht, dass die Grenzwerte überhaupt überschritten werden, irgendwie, irgendwo, irgendwann (denn sonst wäre der X5 auch skandalös), sondern dass die Umweltbehörden ums Verrecken nicht in die Nähe der Laborwerte kamen, was aber hätte gelingen müssen, wenn man den Prüfzyklus auf der Straße nachfährt. An dieser Stelle keimte der Verdacht. [/Update]

Volkswagen wand sich über das Jahr 2014 zunächst, als die US-Umweltbehörde (Environmental Protection Agency, EPA) mit diesen Vorwürfen auf der Matte stand.