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Drohende Überschreitung des CO2-Flottengrenzwerts

Das Ziel, bis Ende 2021 einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer im Durchschnitt aller EU-Neuzulassungen zu melden, ist angesichts der aktuellen Entwicklung eine Illusion. Für die Autoindustrie gibt es nur einen Ausweg: Viel mehr Batterie-Autos (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV)

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Die Autoindustrie schreibt sich ihre Gesetze selbst. Das zumindest behaupten die Kritiker. Aber auch bei sachlicher Betrachtung kann der Lobbyeinfluss nicht geleugnet werden: Eine Emissions-Regulierung gegen das Veto von Volkswagen und Daimler, gedeckt durch Bundeskanzlerin Angela Merkel und Spitzenbeamte wie Martin Selmayr, ist nicht vorstellbar.

Umso erstaunlicher ist, dass den Herstellern immense Strafzahlungen drohen, weil sie es nicht schaffen, den CO2-Flottengrenzwert einzuhalten: Das Ziel, am 31. Dezember 2021 einen Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer im Durchschnitt aller EU-Neuzulassungen zu melden, ist angesichts der aktuellen Entwicklung eine Illusion. Für die Autoindustrie gibt es nur einen Ausweg aus der Misere – es müssen viel mehr Batterie-Autos (BEV) und Plug-In-Hybride (PHEV) verkauft werden.

Die EU-Regulierung ist leicht verständlich: Im Vergleich zum CO2-Limit von 130 g/km für 2015 ist eine Reduzierung um 27 Prozent bis inklusive 2021 vorgesehen. Für das Limit von dann 95 g/km sind leichte Abweichungen möglich, die sich nach dem Gewicht der zugelassenen Fahrzeuge eines Konzerns richten. So gilt für Daimler mit den schwersten Autos ein Grenzwert von 102 g/km, während Fiat-Chrysler (FCA) mit den leichtesten Pkw auf höchstens 90 g/km kommen darf.

Bemessungsgrundlage bleiben die Daten aus dem veralteten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), obwohl ab 1. September für alle neu zugelassenen Autos in der Europäischen Union die strengere Worldwide harmonized Light vehicle Testing Procudere (WLTP) gültig ist. Es muss ergo zweifach gemessen werden.

Milliardenhohe Strafzahlungen möglich

Für jedes Gramm Überschreitung pro Auto müssen 95 Euro nach Brüssel überwiesen werden. Ein Rechenbeispiel: Der große Hersteller XY hat einen gewichtsbezogenen individuellen Grenzwert von 97 g CO2/km. Stoßen die 2021 in der EU zugelassenen Pkw dieser Marke durchschnittlich 104 g CO2/km aus, wird die Abweichung – hier also sieben Gramm – mit der Zahl der Autos multipliziert. Bei imaginären 2,1 Millionen Exemplaren werden also knapp 1,4 Milliarden Euro fällig. Eine Summe, die den Gewinn schrumpfen und den Ruf schädigen würde.

Und eigentlich war alles auf dem richtigen Weg: Betrugen die EU-Flottenemissionen vor zehn Jahren noch 154 g CO2/km (Deutschland: 166 g), waren es 2012 noch 133 Gramm (D: 142) und 2015 nur noch 120 (D: 129). Seitdem herrscht bei den Werten ungefähr Stagnation. Ein jährliches Minus von gut fünf Gramm wäre aber notwendig.

Die Zahlen aus Deutschland, dem größten Einzelmarkt in der EU, tendieren im Vergleich der Staaten eher nach oben. Dennoch sind die Entwicklungen repräsentativ – egal ob es der Boom der SUVs oder die erkaltende Liebe zum Diesel ist, alle Phänomene können so oder noch ausgeprägter in Frankreich oder Schweden beobachtet werden.

Zulassungszahlen: Verschiebung zu Gunsten des Ottomotors

Schauen wir auf die neuesten Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA) aus dem Februar:

Der Marktanteil von Pkw mit Dieselmotor ist auf 32,5 Prozent zurückgegangen. Vor einem Jahr waren es noch 43,4 und 2016 sogar 47,2 Prozent. Der Skandal um manipulierte Abgaswerte dürfte zwar ein psychologisch verstärkendes Element dieser Entwicklung sein. Aber auch ohne Dieselgate war die Verschiebung des Selbstzünders in höhere Fahrzeugsegmente lange absehbar: Die für die Abgasnorm Euro 6d-TEMP notwendige Reinigungstechnik ist zu teuer. So liegt zum Beispiel der Platinbedarf auf dem Niveau eines Elektroautos mit Brennstoffzelle. Im Vergleich ist die Investition in den ab 1. September (Euro 6c für alle Neuzulassungen) für alle Benzindirekteinspritzer notwendigen Partikelfilter mit 15 bis 50 Euro äußerst günstig.

Dass es selbst beim Volkswagen Golf, dem ungeschlagenen Topseller in der EU, für den TDI eng wird, ist seit dem letzten Facelift an den CO2-Emissionen ablesbar: Der 1.6 TDI mit Handschaltung und 85 kW (115 PS) Leistung kommt auf 106 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Der 1.0 TSI mit 81 kW (110 PS) stößt 108 g CO2 / km aus. Der Mehrpreis von 2900 Euro aber amortisiert sich dem Steuervorteil von 18,41 Cent pro Liter bei gleichzeitig höherer Energiedichte zum Trotz für immer weniger Käufer: 22,6 Prozent wählten den TDI.

Die im Februar zugelassenen Pkw mit Dieselmotor emittieren durchschnittlich 130,2 g/km; die mit Ottomotor kommen auf 130,6 Gramm. Es wäre allerdings eine Fehlinterpretation, das als Beweis für einen nicht vorhandenen CO2-Vorteil des Selbstzünders zu deuten. Je größer und schwerer das Auto, desto sichtbarer wird die Differenz. Würden Mercedes S-Klasse und BMW X5 ausschließlich mit Benzinmotoren fahren, wären die Kohlendioxidemissionen höher.

Das Auto bleibt ein Erfolgskonzept

Übrigens: Der Automarkt ist keineswegs in der Krise. Das Gegenteil ist der Fall. Im Vergleich zum Vorjahr beträgt das Plus 9,3 Prozent, und der Gesamtbestand ist auf 46,4 Millionen (2008: 41,2 Mio.) gewachsen. Wer hier die Abkehr vom Konzept Auto erkennen will, leugnet die Fakten.