(Bild: Tesla)
Das Svenska Miljöinstitutet (IVL) hat seine Berechnung zur Treibhausgasbelastung durch die Produktion von Batterien für Elektroautos aktualisiert: Pro Kilowattstunde Kapazität werden demnach durchschnittlich zwischen 61 und 106 kg CO2-Äquivalent frei. Berücksichtigt man auch nicht transparente Daten – hier dürften die wichtigen chinesischen Hersteller gemeint sein – erweitert sich das Spektrum auf bis zu 146 kg pro kWh. Noch.
Die sogenannte Schweden-Studie hatte 2017 zu großer Aufregung geführt, weil sie zu einem Ergebnis von 150 bis 200 kg pro kWh Batteriekapazität kam. Im Nachgang der Veröffentlichung gab es zahlreiche Vergleichsberechnungen auch von fachfremden Wissenschaftlern, die den ökologischen Nutzen von batterieelektrischen Autos grundsätzlich in Zweifel gezogen haben.
Der schwedische Journalist Johan Kristensson hatte in einem Artikel für das Magazin Ny Teknik die Erkenntnisse aus der Schweden-Studie stark vereinfacht auf die überdurchschnittlich große 100 kWh-Batterie eines Tesla Model S 100 D bezogen, um die Problematik deutlicher zu machen. In der Folge ist er großflächig mit aus dem Zusammenhang vieler weiterer Grundannahmen der Studie gerissenen „17 Tonnen CO2“ pro Batterie zitiert worden.
Zu wenig Ökostrom und Recycling
Die frischen Zahlen basieren auf einer breiteren Datengrundlage und sind niedriger, weil „die Fabriken größer geworden sind und die Produktion voll hochgefahren ist, wodurch sie pro produzierter Einheit effizienter ist“, so Erik Emilsson vom IVL. Zudem spielt der Produktionsort eine maßgebliche Rolle: So ist der Strommix in China durch den hohen Anteil an Kohleverstromung beispielsweise deutlich ungünstiger als der eines Landes wie Norwegen, wo Wasserkraft bei der Stromerzeugung die größte Rolle spielt.
Die Autoren der neuen Studie kritisieren daher weiterhin, dass zu wenig regenerativ erzeugter Strom bei der Produktion eingesetzt wird. Um den unteren Wert der Erhebung zu unterbieten, müssten in Zukunft auch die Emissionen bei der Förderung der Rohstoffe deutlich sinken. Außerdem müsse der Recyclinganteil dringend steigern.
Warnung vor künftigen Versorgungsengpässen
Unabhängig vom CO2-Ausstoß weisen die Analytiker des Svenska Miljöinstitutet darauf hin, dass der Bergbau an sich „große ökologische und soziale Auswirkungen“ hat. Besonders mit Blick auf die Rohstoffförderung gibt es weiterhin eine Unsicherheit bei den Daten, bemängeln die Analytiker. Darüber hinaus warnen sie vor kommenden Versorgungsengpässen: Weil mit weniger Kobalt in den Zellen der Anteil von Nickel steigt, könnte es hier ein Problem geben. Der Aufbau eines funktionierenden Recyclingsystems sei darum unerlässlich.
Elektroautos gelten als weniger umwelt- und klimabelastend als solche mit herkömmlicher Antriebstechnik. Allerdings gehen Elektroautos bei der Produktion ihrer Batterien eine beträchtliche CO2-Schuld ein, die sie erst durch eine gewisse Fahrleistung abtragen können.
Studienergebnisse sind Momentaufnahmen
Der ADAC zitierte im Oktober 2019 dazu eine Analyse der österreichischen Forschungsgesellschaft Joanneum Research, in der ein E-Auto im Verhältnis zu einem vergleichbaren Auto mit Ottomotor nach 127.500 km oder 8,5 Betriebsjahren, im Vergleich zu einem Auto mit Dieselmotor erst nach 219.000 km oder 14,6 Betriebsjahren eine günstigere CO2-Bilanz aufweist. Das berücksichtigt die CO2-Schuld bei der Batterieproduktion, allerdings auch den in Mitteleuropa ebenfalls noch ungünstigen Strommix für den Ladestrom.
Betrachtungen dieser Art stellen jedoch immer eine zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bereits veraltete Momentaufnahme dar. Durch den laufenden Prozess der Dekarbonisierung wird die Bilanz für das Elektroauto immer besser, während die traditionellen, fossilen Antriebe naturgemäß bestenfalls stagnieren. Eine der wichtigsten Erkenntnisse aus der erneuten Berechnung der Schweden ist wohl, dass die Zeit für das E-Auto spielt.