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Christenverfolger

Erkenntnisgewinn durch Askese: Vélo-Solex 3800

Die (oder der) Vélo Solex ist ein Mobilitätsbehelf aus der Nachkriegszeit. Gebaut wurden die rudimentär motorisierten Zweiräder aber noch bis ins 21. Jahrhundert. Damals waren Material- und Treibstoffknappheit, zerstörte Fabriken, löchrige Infrastruktur und nicht zuletzt individuelle Armut das Substrat für das Konzept. Heute fasziniert uns seine Beschränkung auf das zum Fahren technisch Nötigste.

Der Vélo Solex bringt uns sinnlich erfahrbaren Erkenntnisgewinn durch Askese. Dazu passt der Name, den der Legende nach angeblich die Deutschschweizer dafür benutzen: „Christenverfolger”. Sie verwenden ihn allerdings auch für andere Arten von Krädern. Sicher aber ist, dass dieses Moped beim kirchlichen Personal beliebt war, weil der weit oben liegende Antrieb Ordensgewänder, Talare oder sonstigen länglichen Habit vor Kettenfett und Beschädigung verschonte.

Bei Solex, Großzulieferer von Vergasern für die Autoindustrie, entwickelten Maurice Goudard, Eugene Louis Mayot und Marcel Mennesson das Reibrollen-Bike schon während des Krieges. Ein entsprechendes Patent hielt Solex bereits seit 1917 und in weiser Voraussicht auf die schlechten Zeiten entstand 1941 ein erster Prototyp mit 38 Kubikzentimeter Hubraum unter Verwendung eines 26"-Alcyon-Herrenrads. Vor den deutschen Besatzern mussten die Arbeiten und Probefahrten geheim gehalten werden.

Aluminiumpleuel und Benzinpumpe

Bereits der erste Solex-Zweitakter trieb per Reibrolle das Vorderrad an. Ohne Kupplung und Getriebe ist sie direkt mit der Kurbelwelle verbunden, die Übersetzung von rund 13 : 1 ergibt sich aus dem Rollendurchmesser. Die Kurbelwelle besitzt nur eine Kurbelwange, ganz so, wie man das von Dampflokomotiven kennt. Schwungrad und Zündanlage befinden sich aus Gründen der Balance auf der dem Triebwerk gegenüberliegenden Seite, jenseits des Vorderrads. Ein unerwartet edles Detail ist das Pleuel aus Aluminium mit seinen Nadellagern am oberen und unteren Ende. Eine echte Besonderheit wurde wegen des tiefliegenden Tanks bis ans Produktionsende beibehalten: Der schwimmerlose Vergaser mit Kraftstoffpumpe.

Eine andere Firma als ein Vergaserspezialist hätte sich da wohl nicht drangewagt und stattdessen einfach den Tank unterm Lenker positioniert, so, wie es die bayerische Firma Rex bei seinem Riemen-Volksmoped machte. Solex dagegen baute eine Pumpe mit dazu passendem Vergaser. Die Fördereinrichtung besteht aus einem vorn an das Motorgehäuse geschraubten Döschen mit einer Membran und zwei Rückschlagventilen. Die Membran steht an ihrer Rückseite durch eine Bohrung in Verbindung mit dem Kurbelgeäuse. Durch den oszillierenden Druck im Motor schwingt die Membran und pumpt auf ihrer Vorderseite über die beiden Ventile den Sprit aus dem Tank Richtung Vergaser. Und zwar bedarfsgeregelt: Je höher die Last, desto intensiver die Bewegung, je höher die Geschwindigkeit, desto höher die Frequenz. Genial einfach – einfach genial.

Ab 1946 wurde der Velosolex zunächst in einer sehr überschaubaren Zahl verkauft. Doch schnellte die Produktion bald von 9546 auf 44.321 im Jahre 1950. 1953 waren es schon 100.000. Den Hubraum hatte man um sieben auf 45 Kubikzentimeter vergrößert und die Leistung auf 0,4 PS bei 2000/min aufgestockt. Ohne Kupplung allerdings musste der Motor noch bei jedem Halt abgestellt und dann wieder angetreten werden.


Reibrolle und Reifen bildeten ein aufeinander abgestimmtes System, hier vertraute man auf die Expertise von Michelin und ließ beides dort fertigen. Der Anpressdruck zwischen Reifen und Rolle wurde durch zwei Federn definiert. Will (oder muss) man ohne Motor fahren, kann man ab 1951 den Motor um ein Scharnier in der Nähe des Vorderrads nach oben ausheben und arretieren. Früher war der Hebel am Zylinderköpfchen angeschraubt, späte Modelle haben eine andere Mechanik mit einem Hebel in der Ebene des Scharniers, der von hinten nach vorn geklappt wird.

Solex denkt bereits kurz nach Produktionsaufnahme in großen Dimensionen und bittet Gaston Chapelle, parallel zur Verkaufsentwicklung ein Servicenetz zu knüpfen. 250 Stationen sind es im Frühjahr 1951 bereits, etliche davon sogar mit einem Rollenprüfstand. Ein Jahrzehnt später sind es schon fast 1000, nicht nur in Frankreichs Mutterland, sondern auch in den französischen Kolonien in Asien und Afrika.

Endlich mit Kupplung

1959 stellt Solex das Modell 1700 vor. Eine Fliehkraft-Kupplung macht das Moped bedienfreundlicher, weil man den Motor nun an Kreuzungen weiterlaufen lassen kann. Der leicht vergrößerte Tank hat in erster Linie Symmetriegründe, da das neue Schwungrad mit Lüfterflügeln versehen und damit breiter wird. Der Grund: Der Motor kann jetzt auch ohne Fahrtwind laufen, muss also im Stand gekühlt werden. Charakteristisch für die Solex-Modelle mit Kupplung ist ihr „Kriechen”, wie wir es von Autos mit Wandlerautomatik kennen. Der Grund ist hier aber ein anderer: Die Fliehkraftkupplung überträgt im Leerlauf immer etwas Drehmoment auf die Rolle, damit beim Gasgeben aus Leerlaufdrehzahl beim plötzlichen Greifen der Rolle nicht die Haftreibung aus- und der Reifen in Rauch aufgeht.

Die erste Trommelbremse folgt im Jahr 1964 mit dem Modell 3300. Sie arbeitet leider nur im Hinterrad, vorn bleibt es bei einer Felgenbremse. Beide Verzögerungseinrichtungen sind aber immer noch wie aus den 40ern und erfordern immer einen vorausschauenden Fahrstil. Das gilt besonders auf den ungedrosselten Versionen: Die Beschränkung auf 25 km/h für Deutschland war in Frankreich unnötig, dort konnte man im freien Blasen auch schon mal über 40 km/h erreichen. Gedrosselt waren die deutschen Exportmodelle mit einem eingeschrumpften Hartmetalleinsatz im Einlasskanal. Wer wusste, was er tat, konnte ihn relativ einfach entfernen. Beliebte Tunings bestanden im Aufbohren und Umbedüsen des Vergasers und einer gezielten Bohrung am Schalldämpfer. Ganz Wilde erweiterten sogar die Kanäle.

1968, fast ein Vierteljahrhundert nach der ersten Serien-Solex, werden 1800 Stück täglich gebaut. Zum ersten mal werden die Farben Blau und Rotorange angeboten, für das Modell 5000 mit 16"-Felgen sogar Weiß, Orangerot, Blau und Gelb. Die größte Neuerung ist jedoch nicht das Farbangebot, sondern ein Gasdrehgriff, der das Ende des digitalen Fahrens brachte. Bis 1988 laufen insgesamt sechs Millionen Velosolex beim französischen Vergaserhersteller Solex-Sinfac aus den Werkshallen. Von 1992 bis 2002 werden die nun bis zu 0,8 PS starken Solex in Lizenz in Ungarn gebaut.

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