Fahrbericht: BMW 330e
Welche Chance hat der neue BMW 330e, dem bisher stark gefragten 320d Konkurrenz zu machen? Eine erste Ausfahrt zeigt: Eine sehr gute. Was nicht nur am überzeugenden Auto liegt, sondern auch an den Rahmenbedingungen
(Bild: BMW)
- Stefan Grundhoff; press-inform
Bisher sind die Dinge ziemlich klar: Ein Großteil der erstmals neu zugelassenen BMW 3er geht auf das Konto gewerblicher Zulassungen. Der überwiegende Teil davon wurde als Vierzylinder-Diesel geordert, der 320d war der Bestseller. Der bisherige 330e (Test) hat an diesen Verhältnissen nichts verändert. Hat die Neuauflage bessere Chancen? Eine erste Ausfahrt mit dem Plug-in-Hybrid BMW 330e.
Der Antriebsstrang setzt sich wie bisher aus dem Zweiliter-Vierzylinder aus dem 320i mit 135 kW (184 PS) und einem 83-kW-E-Motor zusammen. Letzterer ist im Automatikgetriebe von ZF integriert. Die Dauerleistung liegt bei 185 kW (252 PS), für Zwischenspurts lassen sich im Modus „Sport“ bis zu 215 kW (292 PS) abrufen. Das Systemdrehmoment liegt bei 420 Nm – nur 20 Nm mehr als der 320d in der Spitze bietet.
Oft elektrisch
Die Fahrleistungen sind ausgezeichnet, BMW nennt 5,9 Sekunden im Sprint auf Tempo 100 und 230 km/h Höchstgeschwindigkeit. Doch dieser Dreier überzeugt - wie schon das nun alte Modell - auch bei langsamer Fahrt. Wer es ruhig angehen lässt, bekommt einen sehr unauffälligen, leisen Antrieb, der mit dem gar nicht leichten Dreier keine Mühe hat. Die Koordinierung der beiden Maschinen wirkt im "Hybrid"-Modus besonders gelungen.
Dabei ist die Lässigkeit des Antriebspakets besonders in der Innenstadt oder auf Landstraßen beeindruckend. Bei langsamem Tempo fährt der 330e oft rein elektrisch und steigert bei höheren Geschwindigkeiten den Einsatz des Verbrenners. Gelungen ist die Umschaltung zwischen Elektro- und Benzinbetrieb, denn davon ist im Realbetrieb kaum mehr etwas zu spüren. Hier ist der neue 330e noch etwas besser als sein schon sehr guter Vorgänger. Im Sportprogramm wirkt das Motorengeräusch allerdings arg künstlich.
Die Batterie ist mit 12 kWh (brutto) deutlich größer als im bisherigen Modell, was den elektrischen Anteil im Alltag oftmals anheben dürfte. Nutzen lassen sich von der Batteriekapazität 10,79 kWh, die für bis zu 66 km unter den Bedingungen des veralteten NEFZ ausreichen sollen. Mehr als 3,7 kW Ladeleistung sind nicht vorgesehen. Eine leere Batterie lässt sich innerhalb von 2,4 Stunden auf 80 Prozent befüllen, wer 100 Prozent haben will, muss für die letzten 20 Prozent noch eine Stunde Ladezeit hinzurechnen. Für verlässliche Verbrauchsangaben war diese erste Proberunde zu kurz, ein Testwagen ist aber bereits angefragt.
Zurückgerechnet
Schon jetzt lässt sich sagen, dass auch BMW den Kunden etwas vormacht. Die Verbrauchsangaben sind im WLTP ermittelt, doch die Bayern rechnen sie - wie die Konkurrenz - in den NEFZ um. Nur wer in die Tiefen des Konfigurators abtaucht, wird fündig: Dort nennt BMW dann 1,6 l/100 km und 16,5 kWh/100 km – im WLTP. Dass dessen Verbrauchsermittlung nur noch von wenigen Experten nachvollzogen werden kann, ist nicht die Schuld von BMW. Doch die WLTP-Angaben sollten im Vordergrund stehen, und nicht die auf den NEFZ zurückgerechneten.
Update folgt demnächst
Auch die Einstufung der Abgasnorm verdient Kritik. Sicher, die Euro 6d-Temp ist erst ab September 2019 gültig. Doch ihr ist kein langes Leben beschieden: Nur noch bis Ende nächsten Jahres sind in der EU Autos mit dieser Norm erstzulassungsfähig. Ab Januar 2020 muss es für Neuzulassungen die Euro 6d sein. Wäre es nicht angemessen gewesen, einem brandneuen Auto mit Hybrid-Label die strengste Abgasnorm mit auf den Weg zu geben? So sind die ersten Kunden wieder einmal benachteiligt. Die Konkurrenz macht es vielfach nicht besser, was nichts daran ändert, dass diese Entscheidung von BMW schlecht ist.