Rutschfreudig

Fahrbericht: Ducati Hypermotard 950

Ducati legt für den Jahrgang 2019 kräftig Hand an seine Hypermotard. Das aktuelle Design der nun als 950 bezeichneten Hypermotard ähnelt jetzt wieder mehr dem Ur-Modell von 2007 und wirkt nicht nur optisch leichter. Rahmen und Fahrwerk sind überarbeitet, der Motor wurde kräftiger

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Ducati legt für den Jahrgang 2019 kräftig Hand an seine Hypermotard. Das aktuelle Design der nun als 950 bezeichneten Hypermotard ähnelt jetzt wieder mehr dem Ur-Modell von 2007 und wirkt nicht nur optisch leichter, sondern ist es auch. Rahmen und Fahrwerk sind überarbeitet und der Motor kräftiger, obwohl der Hubraum mit 937 cm3 identisch bleibt.

Die Hypermotard 950 giert nach Kurven, dafür wurde sie in Bologna konstruiert. Nur noch ganz wenige Motorräder schaffen es derart überzeugend, die Intention einer Supermoto umzusetzen: Kurve anvisieren, auf der flachen Sitzbank ganz nach vorn rutschen, Fuß raus, das Bike mittels des breiten Lenkers unter sich in die Kurve drücken und im Idealfall geht es im lustigen Drift durch die Biegung. Letzteres ist natürlich Experten vorbehalten und funktioniert nur, wenn die Hypermotard 950 in den Sport-Modus geschaltet und das Bosch-Kurven-ABS auf die Stufe 1 eingestellt wurde.

Mehr Kraft

Bei einer Supermoto sollte natürlich auch das Beschleunigungsvermögen nach der Kurve stimmen – die Vorgabe kann die Ducati locker einlösen. Der Motor wurde einer dezenten Kraftkur unterzogen, die Verdichtung stieg von 12,6:1 auf 13,3:1, der Drosselklappendurchmesser auf 53 Millimeter, die Krümmer sind dicker und die Steuerzeiten wurden geändert, was insgesamt vier PS mehr Leistung erbrachte, das Drehmoment wuchs um ein Nm auf 96. Eine Höchstleistung von 114 PS hört sich heutzutage zwar nicht wirklich spektakulär an, doch der flüssigkeitsgekühlte Zweizylinder sprintet hurtig los und dreht rasant bis an den fünfstelligen Bereich. Aber auch im Durchzug enttäuscht die Ducati nicht, zumal ab 3000/min immer über 80 Nm Drehmoment bereitstehen.

Nur 202 Kilogramm Gewicht

Die Hypermotard 950 wiegt mit vollem Tank nur 202 Kilogramm und legt im Handling eine außerordentliche Leichtigkeit an den Tag. Sie speckte im Vergleich zur Vorgängerin insgesamt vier Kilogramm ab, davon wurden allein am Motor 1,5 Kilogramm gespart, unter anderem durch Magnesiumdeckel. Die Überarbeitung des Rahmens brachte 1,5 Kilogramm, die Räder trugen 800 Gramm bei und die Marzocchi-Gabel weitere 500. Der Motor erstaunt durch die fast völlige Abwesenheit von Vibrationen. Gut, ein bisschen kribbelt es gelegentlich, aber das gehört bei einem 90-Grad-V2 aus Bologna einfach dazu. Im Vergleich zu vielen Vorgänger-Motoren legt der 950er feinste Manieren an den Tag.

Der elektronische Gasgriff setzt Befehle exakt um: im Touring-Modus schön geschmeidig, im Sport-Modus ultradirekt. Den Urban-Modus braucht man wirklich nur im strömenden Regen, er kappt die Leistung bei 7500/min ziemlich abrupt vor der maximalen Power bei 9000/min. Dank hydraulisch betätigter Kupplung lassen sich die Gänge ganz easy durchschalten, die Schaltwege sind kurz und die Getrieberäder rasten sicher ein.

Unser Test-Exemplar hatte sogar einen optionalen Quickshifter verbaut, bei dem die Gänge ohne Kupplungseinsatz hochgeschaltet werden können. Der funktioniert einwandfrei, nur bei niedrigen Drehzahlen muss der Schalthebel manchmal mit Nachdruck betätigt werden.

Endlich wieder zwei Schalldämpfer

Endlich hat die Hypermotard 950 wieder zwei Schalldämpfer, und zwar beide unter der Sitzbank. Der einzelne Schalldämpfer neben dem Hinterrad des Vorgängermodells traf bei den Fans auf keine große Gegenliebe. An einer Supermoto gehört der Schalldämpfer nach oben – basta! Dabei verhilft er dem Motor genau zum richtigen Ton: sonor, aber nicht zu grollend, akustisch stets präsent, aber nie aufdringlich. Gewisse Attribute gehören mittlerweile zur Ducati Hypermotard, dazu zählt auch der Adlerschnabel über dem Vorderrad – die Front hat zweifellos etwas von einem Raubvogel.

Hinter dem bösen Blick verbirgt sich ein LED-Tagfahrlicht, die kleine Lampenmaske gewährt keinen Windschutz, das würde der Idee der Supermotos zuwiderlaufen. Im Cockpit informiert den Fahrer ein 4,3 Zoll großes TFT-Display, das sogar bei direkter Sonneneinstrahlung noch einwandfrei ablesbar ist und über den sich das Menü sich intuitiv bedienen lässt – das war bei Ducati nicht immer so. Die Elektronik kann der Fahrer exakt auf seine Wünsche einstellen, dank der neuen, sechsachsigen IMU von Bosch. Das Kurven-ABS ist dreistufig und nicht abschaltbar (die neuen Homologationsvorgaben verbieten eine vollständige Abschaltung des ABS), die schräglagenabhängige Traktionskontrolle ist achtstufig und wie die dreistufige Wheelie-Steuerung abschaltbar.

Die Bremsen sind Referenz-Klasse

Der Tank an der Hypermotard 950 ist neu gezeichnet und fällt mit 14,5 Liter um 1,5 Liter kleiner aus als bisher. Dabei bringt es die Supermoto immer noch auf eine Reichweite von gut 250 Kilometer. Erfreulich ist die Neugestaltung der Sitzbank, sie ist flacher als an der Vorgängerin und vorn schmaler. So lässt es sich wieder leichter nach vorn rutschen, um das Gewicht zu verlagern. Die Hypermotard 939 hatte dagegen eine ausgeprägte Kuhle, die den Fahrer deutlich weniger Bewegungsspielraum ließ.