Africa Twin Light

Fahrbericht: Honda CRF 250 Rally

250 Kubikzentimeter klingen erst einmal wenig, doch die Honda CRF 250 Rally punktet mit geringem Gewicht und Geländetauglichkeit. Eine interessante Alternative für Einsteiger und Ferneisende mit schmalem Budget

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Egal, wo die Honda im Rally-Ornat auftaucht, wandern die Blicke der Umstehenden automatisch zu dem roten Motorrad. Sie wirkt, als hätte sie gerade die staubigen Pisten der Sahara unter die groben Stollenreifen genommen und wäre nur kurz auf einen Sprung in der Stadt vorbeigekommen. Ist das eine für den Offroad-Einsatz umgebaute Honda Africa Twin? Nein, das hochbeinige Gerät ist die neue CRF 250 Rally. Als Design-Vorbild diente das Werks-Rallymotorrad von Honda, die CRF 450 Rally. Wie die Modellbezeichnung bereits verrät, verfügt der Newcomer über 250 cm3 und leistet 25 PS. Das klingt im PS- und Hubraum-verwöhnten Deutschland für viele Motorradfahrer erst einmal enttäuschend, schließlich hat die große Schwester CRF 1000 L Africa Twin – zurzeit Bestseller im Honda-Programm – einen vollen Liter Hubraum und 95 PS. Aber die 250er wiegt vollgetankt nur 157 kg und damit 79 kg weniger als die Africa Twin. Und während die große Reiseenduro ab 12.595 Euro startet, ruft Honda für die CRF 250 Rally nur 5925 Euro auf.

Bewährter Antrieb

Der wassergekühlte 250er-Einzylinder mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen ist bewährt und zuverlässig. Besonders in Asien fahren Hunderttausende mit dem Viertelliter-Motor in diversen Modellen herum. In Europa war der – inzwischen nicht mehr angebotene – Straßensportler Honda CBR 250 R mit 23 PS über etliche Jahre einigermaßen erfolgreich, die Enduro CRF 250 L mit demselben Antrieb bereichert immer noch das Modellprogramm. Zur Erfüllung der Euro4-Norm haben sich die Honda-Ingenieure für 2017 den Motor noch einmal vorgenommen und sogar noch zwei PS herausgeholt.

Doch der weltgrößte Motorradhersteller wollte ihn nicht nur in der normalen Enduro verbauen, sondern wagte den mutigen Schritt, auf Basis der CRF 250 L ein Adventure-Modell aufzulegen, das den Anspruch erhebt, auch für den Geländebetrieb tauglich zu sein. Im letzten Punkt ist die Rally allen anderen Reiseenduros tatsächlich überlegen. Wenn man als stolzer Besitzer einer hubraumstarken Reiseenduro von 125 PS oder gar 160 PS ehrlich ist, wird man zugeben, dass man sich mit rund fünf Zentnern Motorradgewicht nicht mehr wirklich ins Gelände traut. Das Sturzrisiko ist immens hoch und das Schwergewicht bekommt der Fahrer nach einem Abflug alleine kaum mehr in die Senkrechte. Auf den beeindruckenden Werbefotos der Hersteller, wo riesige Reiseenduros wild mit Kies spritzend durch den Dreck driften oder gar über Hügel springen, sitzen rennerprobte Enduro-Profis im Sattel. Aber auch denen wäre im Gelände ein leichtes Motorrad wesentlich lieber, denn dort zählt jedes Kilogramm weniger.

Federelemente sehr weich

Genau hier setzt die CRF 250 Rally an. Als Rückgrat dient dem Leichtgewicht ein bewährter Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, wie er traditionell häufig im Endurobau verwendet wird. Sie verfügt mit 250 mm vorne und 265 mm hinten über ausreichend Federungsreserven. Die Entwickler beließen es in der Vorderradgabel beim identischen Federweg wie in der L-Version, verlängerten die Gabel aber insgesamt und erhöhten hinten den Federweg um 20 mm, so dass die Rally mit 270 mm über 20 mm mehr Bodenfreiheit verfügt – im Gelände ein unschätzbarer Vorteil. Allerdings sind die Federelemente nicht einstellbar und sehr weich ausgelegt. Wenn der Fahrer sich auf den Sattel in 895 mm Höhe schwingt, sackt das Motorrad sichtbar ein. Für eher Kurzgewachsene ist das natürlich von Vorteil und sogar 1,75-Meter-Staturen kommen mit beiden Füßen noch auf den Boden.

Ein kurzer Druck auf den E-Starter und der kleine Motor bollert leise vor sich hin. Der Kupplungshebel ist – wie der Handbremshebel – leider nicht einstellbar, lässt sich aber sogar mit einem Finger bedienen. Mit hörbarem Klacken rastet der erste Gang ein und der Einzylinder nimmt butterweich und ohne das geringste Ruckeln Gas an. Naturgemäß baut so ein Motor mit so wenig Hubraum aus dem Stand nicht sonderlich viel Druck auf, aber die Honda beschleunigt er durchaus tapfer.