Flachmann

Fahrbericht: Indian Scout

Ein schicker Cruiser mit einem Motor, der es in sich hat. Wo anderen - luftgekühlten - Cruisern die Puste ausgeht, legt die Indian Scout nochmal richtig nach. Trotzdem lässt sich mit ihr locker im höchsten Gang über den Boulevard gleiten. Vibrationen wie bei Harley-Davidson sind für sie ein Fremdwort

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  • iga
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„1901“ steht fett auf der kleinen Lampenmaske und ist gleich nochmal auf den verchromten Deckel zwischen den beiden Zylindern graviert. Es ist das Geburtsjahr von Indian Motorcycles. Die Zahl groß raushängen zu lassen ist wichtig für das Image, denn damit ist Indian ein Jahr älter als der ewige Konkurrent Harley-Davidson. Gut, Indian war 1953 Pleite und danach gingen die Namensrechte durch diverse Hände, während Harley-Davidson durchgehend existierte, aber jetzt steckt mit Polaris Industries ein finanzstarker Konzern dahinter und baut wieder fleißig Motorräder mit dem Indianerkopf auf dem Tank. Im Werk in Spirit Lake, Iowa ließ Polaris dafür allerdings seine andere Motorradmarke Victory über die Klinge springen. Zwei Marken waren der Chefetage zuviel und man entschied sich für den berühmteren Namen, der sich besser vermarkten lässt.

Moderner Motor

Die erste Indian Scout erschien bereits 1920. Natürlich hat die jüngste Ausgabe kaum noch etwas mit dem Modell von vor fast einem Jahrhundert zu tun, außer dass sie von einem V2 angetrieben wird. Der ist heute 1133 cm3 groß und in einem Winkel von 60 Grad gespreizt, um dazwischen die Einspritzanlage unterzubringen, hat vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen und ist flüssigkeitsgekühlt. Mit Letzterem haben viele Traditionalisten ihre Probleme, aber Indian ist es gelungen, den Kühler so dezent wie möglich zu verpacken, dass er weit aus dem Blickfeld rückt. Das Ergebnis der aufwendigen Technik: 102 PS. Seit Beginn des Jahres verfügt die Scout auch über Euro4-Zulassung, das heißt die Ingenieure mussten letztes Jahr noch einmal gründlich ran und die Indianerin für die Zukunft fit machen. Wie das Ergebnis ausfiel, konnten wir zwei Wochen auf Herz und Nieren testen.

Flach und langgestreckt

Interessanterweise ist die Marke Indian immer noch vielen Menschen geläufig. Wer mit der Scout unterwegs ist, wird regelmäßig auf Indian angesprochen, meistens ist es die erstaunte Frage: „Die Marke gibt es noch?“ Auf das Old-School-Design mit den barocken Kotflügeln fallen hingegen nur wenige herein, man sieht es der Scout an, dass sie kein Oldtimer ist. Will sie wohl auch gar nicht, dennoch wirkt sie aus jedem Blickwinkel cool. Flach und langgestreckt bietet die Scout jenen Grad an Lässigkeit, der nicht peinlich, sondern selbstbewusst daherkommt. Die typischen geschwungenen Kotflügel und der kleine Rundscheinwerfer mussten natürlich beibehalten werden und der gaaanz lange Doppelrohrauspuff unterstreicht das Konzept.

Die auf unserem Test-Exemplar installierten Drahtspeichenräder kosten zwar 1340 Euro Aufpreis, sind aber die stilsicherere Wahl im Vergleich zu den Serien-Gussfelgen. Die Zylinderköpfe glänzen in Silber und tragen ganz unverhohlen zur Schau, dass sie über zwei Nockenwellen verfügen. Beim Tank wichen die Designer von der konventionellen Linie ab. Auch wenn er den Schwung des Vorderradkotflügels übernimmt, wagte man, eine Kante in den Tank zu dengeln. Die Linie fällt weit bis zum Sattel ab und endet erst an dem Leichtmetallgussteil, das zusammen mit Stahlrohren den Verbundrahmen bildet.

Relativ handlich, trotz langem Radstand

Die Scout ist ein Motorrad für Singles, ein Soziussitz ist serienmäßig nicht vorgesehen, kann aber gegen Aufpreis (267,74 Euro) samt Soziusfußrasten (227,57 Euro) mitbestellt werden, versaut allerdings die Optik. Der Fahrer hockt tief, sehr tief auf der Scout, gerade mal 643 mm über dem Asphalt. Selbst ein Dackel könnte noch über den Sitz gucken, ohne hüpfen zu müssen. Der mit hellem Leder bezogene Sattel wirkt einladend und ist auf den ersten Kilometern auch tatsächlich noch komfortabel. Nach einer Stunde fängt man jedoch an hin- und herzurutschen auf der vergeblichen Suche nach einer bequemeren Sitzposition. Das typische Cruiser-Problem: Durch die nach vorne gestreckten Beine wird das Steißbein punktuell belastet und fängt nach geraumer Zeit an zu schmerzen. Kleine Pausen sind da willkommen ...

Die Scout erweist sich für einen Cruiser als überraschend handlich, trotz des langen Radstands von 1562 mm und des Lenkkopfwinkels von 61 Grad. Die 257 kg Fahrzeuggewicht bei vollem 12,5-Liter-Tank sind kaum zu spüren. Indian gibt den maximalen Schräglagenwinkel mit 33 Grad an, dann setzen die Fußrasten dem Tatendrang auf kurviger Stecke ein jähes Ende. Aber eine Indian will ja auch nicht getrieben, sondern genossen werden. Selbst im Stand lässt sich die Scout ganz locker rangieren, hier macht sich der niedrige Schwerpunkt positiv bemerkbar. Der verchromte Lenker reicht dem Fahrer weit entgegen, dank der Breite von 880 mm erleichtert er das Einlenken.

Keine Vibrationen

Die Kupplung erfordert erfreulich geringe Bedienkräfte. Der erste Gang kann ohne markerschütterndes Krachen eingelegt werden, und jetzt kommt der große Augenblick des V2 mit Einspritzung: Absolut smooth nimmt der Motor das Gas an, zieht ab Leerlaufdrehzahl satt durch. Ganz große Überraschung: Vibrationen sind für die Scout ein Fremdwort – da ist man von manchem Konkurrenzmodell ganz anderes gewohnt. Die Ausgleichswelle leistet in der Indian vorzügliche Arbeit.