Fahrbericht KTM 790 Adventure

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Natürlich habe ich losen Untergrund ausprobiert. Durch die komische Tankform wird das Motorrad oben schön schmal, sodass du deinen Schritt ganz nach vorn über den Tankdeckel schieben kannst für eine Enduro-Fahrposition. Der tief hängende Sprit hilft der Balance. Der Lenker ist jedoch etwas niedrig fürs im-Stehen-fahren. Im Vergleich fand ich die stehende Position an der 1190er eher ergonomischer. Ein Satteltank funktioniert über einem schmalen V2 eben besser als über einem R2. Wir fuhren einen Weg, auf dem sich das Vorankommen wegen Winterauswaschungen und dem daraus resultierenden Schwimmschotter etwas zäh gestaltete. Er lag meinen Erfahrungen nach eher außerhalb dessen, was dem Reiseenduristen im Urlaub noch Spaß macht und weit weg vom mit Vollgas geradeaus bolzen der Präsentationen solcher Maschinen.

Dort half das große Vorderrad und sicher auch das geringere Gewicht gegenüber der 1190, wobei man beide Fettwummen stets mit der Trägheit ihrer eigenen gewaltigen Masse fahren muss, weil du die nicht mit den Zehen hältst, gerät sie in tiefe Schieflage. Außer einem Offroad-Modus gibt es auch einen aufpreispflichtigen „Rallye“-Modus, in dem der Fahrer verschiedene Mappings von Gasgriff und Bremse kombinieren und obendrein die Stärke der Traktionskontrolle mit den Pfeiltasten einstellen kann.

Die Elektronik-Ausstattung ist damit der Gegenentwurf zu Yamahas neuer 700 Tenere, die betont schlicht an den Start geht. KTMs Traktionskontrolle lässt (auf „Rallye“ stufenweise einstellbar) definierten Schlupf zu. Wahrscheinlich kann sie ähnlich viel wie die der 690 Enduro. Wirklich im von der Elektronik statt vom Fahrer kontrollierten Drift ausprobieren wie mit der 690 konnte ich es nicht, denn für einfach Hahn aufreißen war mir die Strecke dann doch zu eng.

Vollgas first, Benzinuhr second

Wie immer sieht KTMs Entwicklungs-Prozedere so aus, dass die Testfahrer so lange Input geben, bis das Ding geil fährt und der Rest wird dann als lustlose Pflichthausaufgaben hingeschlampt. Als gestalterischen Beleg dieser These sehe sich der Leser den Bedienschalter der Heizgriffe an. Die Tachoeinheit ist super, in direktem Sonnenlicht lesbar, vielseitig, groß und generell alles, was man sich von KTMs Tachos an anderen Modellen wünscht. [Update:] In der ersten Version des Textes stand fälschlicherweise, Bosch produziere die Tachoeinheit. Tatsächlich produziert sie der italienische Zulieferer Cobo, der auch die flachen TFT-Tachos der anderen KTM-Modelle herstellt. [/Update]

KTMs Software darauf ist weniger gut. Die Benzinuhr ist „worse than useless“, wie der Brite sagt: Ihre Anzeige ist so falsch, dass sie schlimmere Auswirkungen hat als gar keine Benzinuhr. Ab halbem Tank zeigt sie balkenweise etwas an, aber halt nix Realistisches. Eben ist der Tank noch fast halb voll, dann nach einer kurzen Pause auf dem Seitenständer geht die Reservewarnung an, dann geht sie wieder aus und so weiter.

Auch die Restreichweitenschätzung funktioniert genauso schlecht wie auf bisherigen KTMs. KTM hat seit Jahrzehnten BMW-Bordcomputer als sehr brauchbare Vorbilder, lernt aber nichts aus ihnen. Schade. Arbeitshypothese: Das Thema Benzinanzeige ist Mattighofen egal. Dann bitte konsequent sein und keine Anzeige mehr anbieten. Die bestehende Un-Lösung macht einen völlig kirre.

Touren(un)tauglichkeiten

Das ist umso trauriger, als der Motor unglaublich sparsam fährt. Zwischen 3,8 und 5,3 Litern ist je nach Geläuf alles drin, ohne dass du dazu auf Sparsamkeit achten musst. In Kombination mit dem 20-Liter-Tank erreicht die 790 Adventure bei Bedarf also Praxisreichweiten von 500 Kilometern. Du musst nur die Nerven haben und deinen eigenen Schätzungen anhand des Tageskilometerzählers glauben statt Reichweitenangabe, Benzinuhr oder der hysterischen Reservewarnung.

Und hier haben wir einen Punkt, den ich schwer nachvollziehen kann: Wieso brauchte ein so sparsamer Motor einen so großen Tank? Dieser Satteltank über dem breiten R2 ist die größte Design-Schande, die ich in meinem ganzen Motorradleben ertragen musste. Die Hängetitten unten sind so groß, dass man die Füße während der Fahrt auf ihnen ablegen kann. Man kann sicher schön das Motorrad drauf schmeißen und ein Stein wird im Plastik weniger Schaden anrichten als in Metall, aber das hätten Plastikschoner besser, leichter und billiger gekonnt. Vermutung: Herr Pierer schrieb „Tank: 20 Liter“ ins Pflichtenheft, also mussten 20 Liter dran. Die nach ersten Berichten vergleichbar sparsame neue Tenere kommt mit einem 16-Liter-Tank aus, der auch dieser KTM gestalterisch sehr gut getan hätte.

Längere Probefahrt empfohlen

Wie Vieles erinnert mich auch die Sitzbank an die erste BMW F 800 GS. Sie ist relativ schmal und in der hohen von zwei Positionen produziert sie auch einen brauchbaren Beinwinkel, obwohl sie für eine Enduro selbst in der oberen Position recht niedrig hängt. Wie die Sitzbank der 800 GS damals hat sie jedoch seitlich harte Kanten. Nun bin ich recht knochig und mich störte es schon. Wenn ich morgen 1000 km fahren müsste, würde ich jederzeit die Sitzbank der 690 Enduro vorziehen: schmaler, aber ohne harte Kante. Auf der BMW nervten die Kanten fleischigere Oberschenkel, berichteten damals die den Oberschenkeln zugehörigen Gesichter. Planen Sie also auf der KTM eine längere Probefahrt ein. Vielleicht hat der Händler auch die „Ergo-Sitzbank“ aus den Powerparts, die bei KTM fast immer zu den lohnendsten Erstinvestitionen gehört.

Das Windschild ist grauenvoll. Es produzierte bei Fahrern unterschiedlicher Größe laute Verwirbelungen, die am Helm nervten. Bei kräftigen Vorverwirbelungen, wie es beim Hinterherfahren auf der Autobahn vorkommt, hämmern die vom Windschild modulierten Vortices derart auf den Helm, dass irgendwann der Schädel durchgeschüttelt von innen nachhämmert. Wie bei der 1190 gibt es hier einen guten Tipp: Abmontieren, wegschmeißen und das kurze Windschild der Adventure R montieren. Die Alternative wäre: Sehr langsam fahren. Aber dann braucht man keinen Windschild.