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B-Note

Fahrbericht: Nissan Micra

In seiner fünften Generation soll der Nissan Micra die Grenzen des B-Segments sprengen und ein automobiler Alleskönner werden. Er schickt deshalb auch den Note in die Rente. Der praktische Microvan wird zum Herbst diesen Jahres eingestellt. Der neue Micra soll die früheren Note-Käufer erobern. Mit seinem braven Vorgänger hat der neue Micra jedenfalls nichts mehr zu tun. Nissan selbst spricht von „radikaler Micramorphose“. Ob man das modernistisch versickte One-Box-Design mit geschwärzter C-Säule für schwebende Dachanmutung und freiförmig über die Karosserie geschütteten Scheinwerfern für ein Designstück hält oder die Nonkonformismus-Uniform der automobilen Dekadenz, muss der persönliche Geschmack entscheiden. Der neue Micra ist 17 cm länger sowie jeweils 7 cm breiter und flacher als der Vorgänger. Das neue Design macht den Micra sehr unübersichtlich. Beim Blick nach vorne scheint der Wagen wie eine Straßenbahn an der Frontscheibe zu enden. Die Heckscheibe ist nur eine schmale Schießscharte. Und der Blick nach seitlich hinten ist durch eine dicke C-Säule verstellt. Das beeinträchtigt schon den Spurwechsel.

Keine erste Wahl

Folgerichtig ist der Micra der erste Kleinwagen, der mit einer Surround-View-Rückfahrkamera (hier heißt sie „Around View“) angeboten wird. Leider erst ab der zweithöchsten Ausstattungsstufe und selbst dort nur gegen Aufpreis. Beim ersten Platznehmen fielen mir leichte Mängel an der Sitzposition auf. Ich habe nicht besonders lange Beine. Trotzdem stieß ich mit den Knien links und rechts dauerhaft an. Gleich nach dem Losfahren hatte ich das Gefühl, mein Handy vibriert. Es handelte sich aber um die Bässe des Radios, die sich über die Türtafel auf mein Knie übertrugen.

Der Sitz vermittelte mir eine unkonturierte Härte in Verbindung mit wenig atmungsaktiven Kunststoffpolstern. Ich fühlte mich so, als würde ich auf und nicht im Sitz sitzen. Schon jetzt war mir klar, dass der Micra nicht meine erste Wahl für Langstrecken wäre.

Android Auto erst ab Herbst

Das Armaturenbrett ist gefällig und ergonomisch gestaltet. Die Bedienung ist größtenteils selbsterklärend und die Rundinstrumente sind gut ablesbar. Auch der Touchscreen des Multimediasystems lässt sich einfach bedienen und gut ablesen. Leider lässt sich zum Marktstart nur Apple CarPlay [1] nutzen. Das verbreitetere System Android Auto wird erst mit einer neuen Multimedia-Generation im Herbst diesen Jahres kompatibel sein. Nissan versichert zwar, das bisherige System könne dann aktualisiert werden. Aber wie lange das dann dauert und ob das Kosten verursacht, weiß derzeit niemand. Das ist nicht nur ein sehr unbeholfenes Vorgehen, sondern auch eine Unverschämtheit den frühen Micrakäufern gegenüber.

Die Anzeigen und Displays erschienen mir in einem Kia Rio, den ich unlängst fuhr [2], noch etwas hochwertiger. Das kann aber auch Geschmackssache sein, ebenso wie das ganze Interieur. Verarbeitungs- und Materialqualität des Cockpits sind gut. Insbesondere die farblich abgesetzten Soft-Touch-Elemente quer über den Instrumententräger und unterhalb der Mittelkonsole fühlen sich gut an und schaffen ein wohnliches Ambiente. Besonders gut sehen sie in Kunstleder ab der Ausstattungslinie N-Connecta aus.


Schade ist nur, dass die Farben- und Detailfreude in den Türtafeln ein jähes Ende findet, wo nur noch dunkler Kunststoff zu finden ist. Genügend brauchbare Ablagen sind vorhanden. Gut gefallen hat mir das große Fach vor dem Schaltknüppel, das bei den beiden höchsten Ausstattungslinien mit einer praktischen Ambientebeleuchtung illuminiert ist. Aus dem Boden des Fachs leuchten dann Lichtpunkte heraus. Verschenkt ist hingegen der Platz zwischen den Sitzen, wo man fast automatisch Kleinutensilien in eine wenig ausgeformte Delle im Plastik legt. Da stören sie dann bei der Bedienung der Handbremse. Bei präpotent angegangenen Kurven können sie auch mal im Fußraum landen.

Ausreichender Fond

Hinten sitzen Erwachsene im Klassenmaßstab gut. Ich bin 1,78 m groß und kann hinter dem auf mich eingestellten Fahrersitz auch auf längeren Strecken ordentlich sitzen. Meine Knie berühren dann leicht die Fahrersitzlehne, aber meine Füße lassen sich bequem unter dem Fahrersitz verstauen. Die Kopffreiheit wird erst ab 1,80 m Größe zum Problem. Durch die breite C-Säule und die hohe Schulterlinie fühlt man sich beengter als etwa im Kia Rio oder im VW Polo [3] Fünftürer.

Geräumiger Kofferraum

Der Kofferraum in Normalstellung liegt mit 300 Litern im guten B-Segment-Durchschnitt. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen passt bei dachhoher Beladung mit 1004 Litern relativ viel in den Micra. Ein Hyundai i20 ist mit 326 bis 1046 Litern noch etwas geräumiger. Die deutsche 5-Türer-Konkurrenz zum Vergleich: VW Polo (280 bis 952 Liter), Opel Corsa [4] (285 bis 1120 Liter.) Die Variabilität lässt beim Micra zu wünschen übrig. Nach dem Umlegen der Rücksitzlehne bleibt eine unschöne Stufe stehen. Ein variabler Ladeboden ist nicht erhältlich. Den Note kann der Micra in dieser Disziplin leider nicht ersetzen. Seine Rückbank ließ sich verschieben und das Kofferraumvolumen zwischen 325 bis 411 Liter variieren. Maximal passten sogar 1495 Liter in den Note.

Zum Marktstart wird der neue Micra mit drei Motoren angeboten. Zwei Dreizylinder-Ottomotoren sind im Programm: Ein Einliter-Sauger mit 73 PS und ein 0,9-Liter-Turbo mit 90 PS. Ebenfalls 90 PS leistet der 1,5-Liter-Turbodiesel, der einzige Vierzylinder im Programm. Auf stadtverkehrlastigen ersten Runden mit den beiden Turbomodellen fiel zunächst auf, dass der Diesel weniger „nagelte“ als der Micra mit Ottomotor. Eine Kollegin fragte schon, als der Wagen vorgefahren wurde: „Das ist der Diesel, oder?“ Der Nachteil bezieht sich jedoch nur auf das Hörerlebnis.


Denn der Innenraum des Micra ist wirksam gegen Geräusche und Vibrationen gedämmt. Beide Motoren sind mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe kombiniert, das etwas hakelig auf langen Wegen operiert. Vor allem der Rückwärtsgang musste mit etwas Nachdruck eingelegt werden. Mir passierte es zwei Mal, dass der Schaltknüppel nur so tat, als wäre er im Rückwärtsgang. In Wirklichkeit hing er aber noch im Leerlauf.

Unelastischer Turbobenziner

Im Niedrigdrehzahlbereich spricht der kleine Ottomotor mit Turbolader verzögert an. Unter 2000 Touren tut sich zu wenig. Wenn ich gleich nach dem Anrollen in den zweiten Gang schaltete, kam ich erst mal gar nicht vom Fleck und wurde von wild aufblinkenden Audi-Fahrern bedroht. Schon für eine flüssige Fahrweise waren also relativ hohe Drehzahlen notwendig. Erst dann wirkte der Ottomotor nicht mehr so zugeschnürt. Leider drängte er sich dann auch akustisch in den Vordergrund.

Zu den Verbrauchswerten kann man bei kurzen Touren durch die Innenstadt wenig sagen. Die Zyklusverbräuche von etwa 4,5 Liter für den Ottomotor und 3,4 Liter für den Diesel (mit dem optionalen Start-Stopp-System) scheinen im wahren Leben jedoch schwer zu erreichen zu sein. Ich brauchte mit dem Benziner 7,8 Liter im reinen Stadtverkehr und im gemischten Betrieb 6,2 Liter. Zugegebenermaßen war ich dabei jedoch nicht spritsparend unterwegs. Der Diesel verbrauchte bei sehr ungünstigen Bedingungen in der Stadt 5,6 Liter. Das Start-Stopp-System arbeitete unauffällig. Unverständlich ist, dass es nur gegen 200 Euro Aufpreis, nur für die beiden Turbomotoren und erst ab der mittleren der sechs Ausstattungslinien „Acenta“ erhältlich ist.

Zu straffes Fahrwerk

Das Fahrwerk ist sportlich hart abgestimmt Seitenneigung in Kurven ist so gut wie gar nicht spürbar. Das ist im B-Segment herausragend. Schade ist nur, dass die Federung schon auf normalen Landstraßen zu hart wirkt. Daran kann auch eine serienmäßige Fahrkomfortregelung nicht viel ändern, die über einen radindividuellen Bremseingriff vertikale Karosseriebewegungen minimieren soll. Die Fahrzeugfront geht beim Beschleunigen nach oben und beim Abbremsen nach unten. Diese Bewegung wird ausgenutzt um das Aufschaukeln auf Schwellen abzuschwächen. Das Problem sind aber nicht die wirklich großen Wellen, sondern dass bereits eine leicht körnige Fahrbahnoberfläche, geschweige den ein Gullideckel, zum spürbarem Erzittern der Karosserie führt. Die Lenkung erwies sich als leichtgängig und feinfühlig. Sie machte Lust darauf, so in die Kurven zu gehen, dass sich der Inhalt des oben beschriebenen unpraktischen Fachs unter dem Handbremshebel in den Fußraum ergoss.

Unharmonisch

Die serienmäßige aktive Spurhaltekontrolle durch Bremseingriff fördert den Fahrspaß durch Kurventraktion. Untersteuern musste ich schon bewusst provozieren. Auch bei sehr sportlicher Fahrweise wird man davon nicht gestört. Insgesamt ist das Paket von Lenkung und Fahrwerk zwar konsequent.


Meiner Ansicht hat Nissan dabei aber zu einseitig auf Sportlichkeit gesetzt. Das ist leider gerade in Mode beim Kleinwagenbau. Insbesondere da Nissan auch Kunden der Generation 50+ mit dem Micra ansprechen will, erscheint diese Abstimmung gewagt. Das straffe Fahrwerk passt auch nicht wirklich zur hohen Sitzposition. Der Turbobenziner, für den Nissan mit 70 Prozent Marktanteil rechnet, ist zudem nicht die ideale Antriebsquelle für flottes Fahren. Dafür ist der kleine Dreizylinder zu träge. So hinterlässt der Micra letztlich ein unharmonisches Bild.

Als einziges Fahrzeug im Segment kann der Micra mit einem aktiven Spurhalte-Assistenten ausgestattet werden. Wenn man im flachen Winkel auf die Fahrbahnmarkierung zusteuert, und man reagiert nicht auf die Lenkradvibration, wird das fahrbahninnere Rad leicht angebremst und das Fahrzeug in die Spur eingedreht. Bei der Ausfahrt fühlte sich das wie Untersteuern an. Bei einem zu spitzen Winkel merkt man davon gar nichts. Man überfährt die Markierung ungehindert. Wie meistens bei solchen Systemen brauchte ich ein wenig, um das Sicherheitsplus nicht mit einem Fahrdynamik-Minus zu verwechseln. Der aktive Bremseingriff muss nach jedem Startvorgang über einen Schalter unter dem Lenkrad gesondert freigeschaltet werden. Auch einen Notbremsassistenten mit Fußgänger-Erkennung bieten in dieser Klasse nur ganz wenige. Er kann bis zur Geschwindigkeit von 50 km/h Unfälle vermeiden. Diese Sicherheitsausstattungen werden aber nur gegen 500 Euro Aufpreis im Paket angeboten.

Günstiger als ein Polo

Die Preisliste für den Micra beginnt bei 12.990 Euro für den 73 PS starken Einstiegsbenziner in der Grundausstattung Visia ohne Radio und Klimaanlage. Realistisch wird jeder zum Visia Plus mit diesen beiden Ausstattungen für 14.590 Euro greifen. Ein vergleichbar ausgestatteter VW Polo Trendline mit 75 PS kostet laut Liste 1090 Euro mehr. Der 90 PS starke Turbobenziner ist erst ab Visia Plus erhältlich und kostet dann 15.790 Euro. Der Diesel kostet noch einmal 2000 Euro mehr, in der höchsten von fünf Ausstattungslinien namens Tekna kommt der Micra Diesel dann auf 21.990 Euro. Da sind das Sicherheitspaket, Navigationssystem, Bose-Soundsystem mit in den Kopfstützen integrierten Lautsprechern, Rückfahrkamera und vieles mehr bereits enthalten. 510 Euro für eine Metalliclackierung kommen bei allen Ausstattungslinien hinzu. Perleffektlackierungen in Weiß und Rot kosten sogar 650 Euro. Bei der höchsten Ausstattungslinie Tekna mit Vollausstattung kann sich der Preisvorteil des Micra auf den VW Polo Highline auf bis zu 4000 Euro summieren.

DATENBLATT

Nissan Micra 0.9 IG-T
Motor und Antrieb
Motorart Otto, Turbo
Zylinder 3
Ventile pro Zylinder 4
Hubraum in ccm 898
Bohrung x Hub in mm 73,1 x 72,2
Leistung in PS 90
Leistung in kW 66
bei U/min 5500
Drehmoment in Nm 140
bei U/min 2250
Antrieb Frontantrieb
Gänge 5
Getriebe manuelles Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1510
Spurweite hinten in mm 1520
Radaufhängung vorn Querlenker, McPherson
Radaufhängung hinten Verbundlenker
Bremsen vorn Scheiben
Bremsen hinten Trommeln
Wendekreis in m 10
Räder, Reifen vorn 185/65 R 15 bis 205/45 R 17
Räder, Reifen hinten 185/65 R 15 bis 205/45 R 17
Lenkung Zahnstange, elektrisch servounterstützt
Maße und Gewichte
Länge in mm 3999
Breite in mm 1734
Höhe in mm 1455
Radstand in mm 2525
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck 1053 bis 1157
Zuladung in kg 353 bis 477
Kofferraumvolumen in Liter 300
Maximales Kofferraumvolumen in Liter 1004
Anhängelast, gebremst in kg 900
Tankinhalt in Liter 41
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 175
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 12,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,4 (ohne Start-Stopp: 4,8)
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 5,6 (6,5)
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 3,7 (3,7)
CO2-Emission in g/km 99 (107)
Schadstoffklasse Euro 6b

PREISLISTE

Nissan Micra 0.9 IG-T Acenta
Grundpreis 17.190
Währung Euro
Modell Nissan Micra 0.9 IG-T Acenta
Preisliste Stand 1. April 2017
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
Seitenairbags vorn Serie
Seitenairbags hinten -
Klimaanlage Serie
Klimaautomatik (im Paket mit schlüssellosem Zugang) 600
Automatikgetriebe -
Bildschirmnavigation (Paket) 600
CD-Player (im Paket Navi) 600
DAB+ (Digitalradio) (im Paket Navi) 600
Soundsystem (im Paket mit Navi und Rückfahrkamera) 1250
Tempomat Serie
Abstandstempomat -
Spurhalteassistent (im Paket) aktiv, 500
Fahrwerksoption Serie, Fahrkomfortregelung über Bremseingriff
Einparksensoren hinten (im Paket Navi und Rückfahrkamera) 1250
Elektrische Heckklappe -
Lederlenkrad Serie
Lederausstattung -
Sitzheizung -
Metallic-Lackierung 510
Leichtmetallfelgen Serie
LED-Scheinwerfer (im Paket) 800
Varianten
1.0 Visia 12.990
1.5 dCi Diesel Tekna 21.990

Fazit

Das Experiment, den neuen Micra zum Alleskönner zu machen, ist leider gescheitert. Man könnte jetzt böse sein und herunterzählen, was er alles nicht ist. Er ist zu wenig variabel und geräumig für einen Microvan, zu schlapp motorisiert für einen Giftzwerg und zu wenig komfortabel, um das B-Segment zu sprengen. Der neue Micra ist aber ein moderner, nicht unsympathischer Kleinwagen mit guter Verarbeitung und straffem Fahrwerk, der kraftvollere Ottomotoren und Feinschliff beim Federungs- und Sitzkomfort verdient hätte – nicht mehr, aber auch nicht weniger.

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