Zweitverwertung

Fahrbericht Skoda Superb iV

Nun zieht endlich auch in den Superb ein elektrifizierter Antriebsstrang ein. Für Skoda ist das unglaublich wichtig, um auf dem Dienstwagenmarkt mit Kombi und Limousine gleichermaßen mitmischen zu können. Für eine erste kurze Ausfahrt stand uns der Superb iV Plug-in-Hybrid zur Verfügung

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  • mit Material von press-inform

Wer einen wirklich voluminösen Kombi sucht, war mit dem Skoda Superb Combi stets vergleichbar günstig bedient. Vom ähnlich großen Mercedes E-Klasse T-Modell trennen ihn mehr als 10.000 Euro Listenpreis. Nun zieht endlich auch in den Superb ein elektrifizierter Antriebsstrang ein. Für Skoda ist das unglaublich wichtig, um auf dem Dienstwagenmarkt mit Kombi und Limousine gleichermaßen mitmischen zu können. Für eine erste kurze Ausfahrt stand uns der Superb iV Plug-in-Hybrid zur Verfügung.

Technisch hätte schon bisher gegen eine Übernahme des Antriebs aus dem VW Passat GTE (Test) nichts gesprochen. Volkswagen zögerte, denn das Interesse der Kunden am Passat mit Plug-in-Hybrid war bislang eher, nun ja, ziemlich übersichtlich. Die neue Besteuerung der privaten Nutzung von Dienstwagen und die drohende Strafzahlung für einen zu hohen Flottenverbrauch führen nun dazu, dass diese Modelle in den Markt müssen. Flankiert wird das von der Politik, die auch Plug-in-Hybride mit reichlich Geld fördert.

Und was hat der Kunde davon?

Im Falle des Superb iV zunächst einmal die Chance auf einen akustischen Komfort, den es bisher so hier nicht gab. Den voluminösen Skoda trennt von einer Mercedes E-Klasse unter anderem die Tatsache, dass er etwas dünnhäutiger gedämmt ist. Der günstige Riese ist nicht wirklich laut, die Güte des Mercedes bietet er nicht. Im elektrisch gefahrenen Teil dieser Ausfahrt ist das weitgehende Fehlen der Antriebsgeräusche sehr angenehm. Andererseits fällt auch auf, dass Abroll- und Windgeräusche hier nicht so gut abgeschirmt sind wie beispielsweise in einem BMW 5er Touring (Test). Es sei ihm verziehen, schließlich liegen da finanziell eklatante Unterschiede zwischen. Immerhin ist der Benzinmotor gut verkapselt, dass er sich akustisch nicht in den Vordergrund drängt.

Motor im Getriebe

Wie im Passat baut Skoda keine elektrische Sekundärachse ein, sondern steckt den 85-kW-E-Motor in das intern DQ400e genannte Doppelkupplungsgetriebe. Der 1,4-Liter-Verbrenner ist schon länger auf dem Markt. Skoda profitiert von der gerade „vergrößerten“ Batterie. Sie hat eine Kapazität von 13 kWh, von denen sich 10,4 kWh nutzen lassen. Das soll für 62 km im WLTP genügen, bei unserer ersten Proberunde war nach 50 km der Speicher leer. Das serienmäßige Ladekabel ist für eine Ladeleistung von 2,3 kW vorgesehen, maximal sind an einer Wallbox 3,6 kW möglich. Für ein entsprechendes Ladekabel verlangt Skoda 150 Euro.

Bei einem kurzen Stopp, beispielsweise beim Einkauf, schnell mal die Batterie aufladen? Ausgeschlossen. In dieser Hinsicht sollte nicht nur Volkswagen seine Philosophie überdenken. Zumindest 7,2 kW wären im Alltag wohl für den ein oder anderen eine gewisse Motivation, seinen Teilzeitstromer öfter mal ans Netz zu schließen. Und nur dann erscheint ein Plug-in-Hybrid zumindest halbwegs irgendwie sinnvoll. Die Batterie nimmt übrigens reichlich Platz im Kofferraum – im Kombi sind es 150 Liter weniger, in der Limousine 140. Immerhin verbleiben im Kombi noch 510 Liter.

Entspannt komfortabel cruisen

Unterwegs wird trotz einer Systemleistung von 160 kW schnell deutlich, dass der Superb iV es auch als PHEV eher entspannt angehen lässt. Der Plug-in-Hybrid wiegt mit 1752 kg immerhin 195 kg mehr als ein Superb 2.0 TSI mit 140 kW (190 PS). Das fühlt man. Das serienmäßig adaptive Fahrwerk bietet auch weiterhin die gewohnte, hohe Langstreckentauglichkeit. Der ohnehin schon komfortabel gefederte und mit seinem langen Radstand souverän gleitende Superb bekommt durch das zusätzliche Gewicht der Batterie einen Zusatzbeitrag zur Beruhigung des Aufbaus.

Die Lenkung bleibt wie sie war – präzise und ausreichend direkt, aber nie nervös. Auch mit dem stämmigen Gesamtdrehmoment von 400 Nm, das nur über die Vorderräder übertragen wird, bleiben die Antriebseinflüsse erträglich. Der Superb iV setzt sich bei Bedarf zügig in Bewegung, doch Cruisen liegt ihm viel eher. Fast unmerkliche Gangwechsel ohne fühlbare Zugkraftunterbrechung unterstützen den Komfort, dynamisch fahren möchte man auf Dauer eh nicht. Man verfällt bald in eine Gangart, die mit der Möglichkeit des elektrischen Fahrens gut harmoniert.

Im Elektro-Sog des Konzerns

Dass der Skoda iV nur die bald veraltete Abgasnorm Euro 6d-Temp statt der Euro 6d bekommt, wie der weitgehend baugleiche Passat GTE, könnte Kunden ärgern, die ihren Wagen damit bereits früh mit einer veralteten Norm fahren müssen. Wahrscheinlich werden das nur wenige sein, denn mit der neuen Dienstwagenbesteuerung werden die meisten Superb iV wohl ohnehin als Flottenfahrzeuge laufen. Skoda rechnet mit steil steigenden Verkäufen seiner Elektrifizierten und will bereits 2025 bis zu 25 Prozent aller ausgelieferten Fahrzeuge elektrifiziert und die CO2-Emissionen aller Modelle im Vergleich zum Jahr 2015 um 30 Prozent gesenkt haben. Bis Ende 2022 soll die elektrifizierte Flotte auf mehr als zehn Modelle anwachsen, wofür Skoda inklusive „neuer Mobilitätsdienstleistungen“ in den kommenden fünf Jahren zwei Milliarden Euro ausgeben möchte.

Das Superb-Hybridmodell wird seit September 2019 im Werk Kvasiny produziert, die Markteinführung ist für Anfang 2020 vorgesehen. Der Grundpreis für den Superb iV liegt in Deutschland bei 41.590 Euro, der Combi iV kostet mindestens 42.590 Euro. Davon kann noch die kürzlich erhöhte Fördersumme für Plug-in-Hybride abgezogen werden. Der Superb iV liegt damit, erst recht, wenn man die bessere Serienausstattung mit einkalkuliert, unter dem Modell mit dem 190-PS-Diesel. Auch das zeigt, wie groß die Furcht ist, für zu hohe Flottenverbräuche zur Kasse gebeten zu werden.