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Anders, wie zuvor

Fahrbericht VW E-Golf 2017

Fahrberichte
alternative Antriebe, Elektroautos

Der E-Golf war schon in seiner ersten Version das wohl beste Alltags-Elektroauto. Aber er sah halt für Laien fast genauso aus wie die Modelle mit Verbrenner. Diese Situation bleibt im Update größtenteils erhalten

Als Volkswagen ihr Modellauto "I.D." vorstellte [1], das kurz groß die Runde machte, um zwei Tage später wieder vergessen zu sein, hatte die AG gleichzeitig auch ein echtes Serienauto fast fertig: ein Update ihres E-Golfs. Dieses Auto empfahl ich Interessenten von Elektroautos mit VW-Logo darauf damals, denn erstens konnte man es anders als das Modellauto bald kaufen und zweitens standen alle Anzeichen dafür, dass der Wagen gut werden würde.

Meine "Anzeichen" stammen fast alle aus Erfahrungen mit der Vorgängerversion dieses Antriebs in E-Golf und E-Up [2]. Obwohl die Autos nicht besonders nach Elektrokompetenz aussehen, hat Volkswagen es damals geschafft, den Antrieb zu bauen, mit dem es im Konkurrenzumfeld am einfachsten war, effizient zu fahren. Den Automatik-Wählhebel funktionierten die Wolfsburger hier um zu einer Bedieneinheit für die elektrische Bremse (Rekuperation). Links und rechts gedrückt schaltet der Hebel drei Stufen der Rekuperation durch, die bei vom Pedal genommenen Fuß beim Rollen verwendet werden sollen: von frei segeln (1) bis recht starke Bremsung (3). Ein Druck nach hinten schaltet die elektrische Bremse auf das Maximum (B-Modus). Sie kann also zum Beispiel wie ein LKW-Retarder an steilen Abfahrten benutzt werden, um die Scheibenbremsen zu schonen und gleichzeitig die Batterie zu laden.

Im größeren, teureren E-Golf verbaute Volkswagen zudem ausführlichere Karten, auf die eine komplexere Software zugriff. Konkret kennt das Kartenmaterial an vielen Stellen die Topographie der Straßen und der Tempomat greift darauf zu, solange eine einprogrammierte Route gefahren wird. Auch langsamer zu fahrende Stellen wie Kreisverkehre sind markiert, wenn auch offenbar nicht alle. Auf diese Tugenden baut das Update auf. Vor allem macht es sie auch Autofahrern zugänglich, die wenig darüber wissen, wie sie ihr neues E-Auto nun am effizientesten fahren sollen. Ganz Eifrigen geben die beiden Öko-Modi auch noch Fahrtipps auf der Tachoeinheit.

Sparfahren für alle

Wenn also ein ehemaliger TDI-Fahrer nichts einstellt und einfach in einem E-Golf losfährt, macht das Auto schon von sich aus das Meiste richtig. Die Voreinstellung war zumindest bei uns Stufe 1 der elektrischen Bremse. Damit gleitet das Auto bemerkenswert widerstandsarm dahin. Nach einem Überholvorgang bremst das Auto auf Stufe 1 nicht, sondern lässt den Wagen mit dem gesammelten Schwung laufen. Wenn es allerdings bergab geht, schaltet sich die elektrische Bremse auch auf Stufe 1 dazu, sodass sich die Geschwindigkeit zumindest nicht erhöht. Auch bei der Anfahrt auf Kreisverkehre schaltet sie sich automatisch zu. Das sind Verhaltensweisen, mit denen erfahrenere E-Fahrer auch Strom sparen.


Diese Steuerung macht den E-Golf zu einem sehr entspannten Auto. Wer in einem BMW i3 [3] effizient gleiten will, muss unter hoher Konzentration das Gaspedal ständig so halten, dass der Wagen den Motor weder auf Bremse noch auf Antrieb schaltet. Wer den Fuß vom Gas nimmt, den bremst BMW bemerkenswert stark ein. Die verlorene Bewegungsenergie holt der Fahrer dann wieder mit Bleifuß herein, mit Verlusten bei Bremsung und Beschleunigung. BMW verstärkt also die Unart des ungleichmäßigen Fahrens durch die Gestaltung ihrer Software. Der E-Golf dagegen rollt dem i3 daher vor allem unter ungelernten Fahrern in Sachen Effizienz und Fahrerbeanspruchung jederzeit davon. Er fährt sich langweiliger, er sieht langweiliger aus, aber der E-Golf ist das bessere Alltags-Elektroauto, und das mit der durchdachtesten Antriebs-Bedienung, das ich kenne. Hinweis: Ich kenne den Opel Ampera E [4] noch nicht.

Russen und Franzosen, die mehr Zeit mit dem Auto hatten, fuhren recht problemlos über 200 Kilometer (207 und 230 respektive). Mit guten 200 Kilometern Alltagsreichweite kann man also realistisch rechnen. Möglich machen das gute Gleitverhalten unter anderem die Bridgestone-Holzreifen. Im Trockenen sind sie okay. Im Nassen würde ich ihren Grip als grenzwertig niedrig bezeichnen. Das müssen wir aber noch einmal auf Euro-Asphalt nachprüfen. Volkswagen stellte die Autos auf Mallorca vor, wo das Straßenbauamt sich dereinst dazu verstieg, Kreide in den Asphalt zu mischen, was bei Nässe zu Straßenoberflächen mit dem Reibbeiwert eines gut geölten Stücks Kernseife führt. Für ein endgültiges Urteil müssen wir solche Straßen ausschließen, die es glücklicherweise in unseren anderen Bundesländern nicht gibt.

Wiegen und Wischen

Kollegen bemängelten, der E-Golf sei ihnen zu langweilig, "ein Golf halt". Ich gebe aber zu, dass ich ihn gern fuhr. Anders als andere Gölfe gibt er dir keine falschen Versprechen in Form bunter "SPORRRCHT!"-Buttons, die nicht viel machen außer mehr Krach. Es gibt keinen ESP-aus-Knopf, der bei VW ja sowieso nur eine Lampe anschaltet. Man fährt einfach nur mit dem, was da ist und freut sich daran, dass es im Innenraum sehr leise zugeht, mit minimalen Wirbelgeräuschen über die Spiegel, und schönem Kurvenverhalten trotz Holzreifen. Die Balance mit dem schweren Akku zwischen den Achsen taugt mir sehr gut. Vor allem fällt das im direkten Vergleich mit dem Golf GTE [5] auf, bei dem der Akku sehr ungünstig hinter und über der Hinterachse liegt. Dessen Nichtbalance gefiel mir überhaupt nicht, zeigte aber im Kontrast, dass VW es trotz ihrer Baukasten-Einschränkungen beim E-Golf gut hinkriegte. Die leicht gestiegene Motorleistung auf nun 100 kW reicht für zügige Überholvorgänge überland gut aus. Das gesetzlich verlangte Anfahrgeräusch hat VW erfreulich nervarm gelöst. Es klingt ähnlich wie das Rauschen eines modernen Vierzylinders kurz über Leerlauf hinter seiner Dämmung.

Im E-Golf verbaut VW ihr neues Infotainment-System auf der Mittelkonsole. Das schaut schön aus. Beim Navigieren verwendet VW weiß mit roten Rändern als Markierung. B-Straßen sind hellgrau mit dunkelgrauem Rand. Das sieht sehr ähnlich aus. Die gute Ansage hilft da enorm, insgesamt gefällt mir das System besser als zum Beispiel die aktuelle Generation bei Mercedes. Der Nutzer kann keine Farben einstellen. Dafür darf er mit Gesten wischen. Das funktioniert so mittel. Wer es bei einer Probefahrt ausprobieren möchte: Einen Song skippt das System bei einem Wisch nach links (die Meisten wischen erst einmal nach rechts). Die Menüführung zeigt manchmal ein X zum Schließen eines Fensters, auch eines bildschirmfüllenden, manchmal einen Return-Pfeil und manchmal gar nichts, sodass man sich wieder von der Menübaumwurzel neu durchklicken muss. Das gibt es anderswo strukturierter. Der Kunde kann in der entsprechenden Ausstattung seine eigene SIM-Karte ins Handschuhfach stecken und hat dann einen WLAN-LTE-Router.


Die Tachoeinheit hinter dem Lenkrad bestand im Testwagen wie bei vielen aktuellen Autos nur noch aus einem Display ("Active Info Display" für 510 Euro Aufpreis). Dem E-Golf hilft es, dass seine Höchstgeschwindigkeit bei 150 km/h liegt. Da passt die Skalierung der rechten virtuellen Zeigeranzeige recht gut. Bei den schnelleren Golf-Varianten fand ich die Skalierung so seltsam, dass ich dazu überging, nur noch die numerische Geschwindigkeitsanzeige zu lesen. Die wichtige Batteriestandsanzeige dürfte mir ruhig besser lesbar sein. Sie könnte zum Beispiel mit der wie immer in E-Autos sehr prominenten Reichweitenschätzung die Plätze tauschen, denn die stimmt sowieso nie.

Wer soll das laden?

Volkswagen bietet auch in diesem E-Golf kein mehrphasiges Wechselstrom-Laden an. Bei 7,2 kW (16 A zweiphasig @ 230 V) ist Schluss. Damit laden Kunden ihr Auto in den allermeisten Szenarien über Nacht an der Wallbox voll. Dreiphasiges Laden, wie es in vielen Häusern und an vielen existierenden Ladestationen möglich wäre, funktioniert mit dem E-Golf nicht, VW verbaut keine solche Leistungselektronik. Dem Magazin Electrive.net sagte Volkswagen, man müsse irgendwo einen Strich ziehen bei den Kosten, und dieser Strich streicht jetzt eben die derzeit am besten verfügbare Lademöglichkeit mit wenigstens ein bisschen Bumms. Kann man so machen. Etwas kacke ist es aber schon. Dazu kommt Gleichstrom-Schnellladen mit bis zu 40 kW.

[Update] VW sagte eben noch dazu, dass 90 Prozent ihrer bisherigen Kundenautos a) ausreichend lange nachts daheim stehen und b) von den Kunden ebendort ebendeswegen geladen werden. Für schnellere Ladung verweist Wolfsburg auf den Gleichstromlader mit bis zu 40 kW, für den sich die Infrastruktur ja auch nach und nach bessert. [/Update]

In Summe wird der E-Golf also das bleiben, was er auch vorher war: primär ein Flottenfahrzeug. Um zu prüfen, ob das interessant ist, sollten Sie die 1-Prozent-Regelung für Elektroautos beachten, die erlaubt, Batteriekosten vom Fahrzeugwert abzuziehen, nach einem festen Schlüssel für alle: 2017 gilt ein Abzug von 300 Euro pro Kilowattstunde bis maximal 8000 Euro, die im Fall des Golf zutreffen. Diese Werte sinken jedes Jahr.


URL dieses Artikels:
http://www.heise.de/-3677789

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Studie-VW-I-D-BUZZ-3589179.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-VW-e-Up-3637266.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-BMW-i3-mit-vergroesserter-Batterie-3344791.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Der-neue-Opel-Ampera-e-3319102.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Unterwegs-im-Volkswagen-Golf-GTE-2517468.html