Opels Kombi bringt ein erstaunliches Allradsystem ins Spiel

Försterkombis III: Fahrbericht Opel Insignia Country Tourer

Der Insignia hat das typische Opel-Problem: Er kombiniert grenzgeniale Dinge mit regelrecht französischen Schwächen. Ein geniales Allradsystem und tolle Ergonomie beißen sich also mit veralteter Software-Technik und geringer Platzeffizienz

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Inhaltsverzeichnis

Dieser Vergleichstest besteht aus drei Teilen.

Teil 1: VW Golf Variant Alltrack (Test)

Teil 2: Mercedes E 220d All-Terrain (Test)

Die Geschichte der Firma Microsoft strotzt vor Produkten, deren ein, zwei geniale Kern-Features (oft aus aufgekauften Startups) die Massen nach Redmond lenkten. Diese genialen Kerne garnierte Microsoft derart mit Müll, dass man das Gesamtprodukt zwar irgendwie wollte, aber innerlich den Kopf schüttelte: „Ach, Microsoft …“ Ein sehr ähnliches Geschäftsmodell verfolgt Opel im Autobereich, wenn auch weniger erfolgreich.

Der Insignia Country Tourer ist ein Paradebeispiel so eines Opels. Er zeigt, dass in Rüsselsheim einige helle Köpfe richtige Gedanken bis in die Produktion durchhämmern konnten. Wir vergleichen den Opel Insignia Country Tourer mit dem etwas günstigeren VW Golf Alltrack und dem deutlich teureren Mercedes E 220 d All-Terrain. In diesem Trio hat Opel es als einziger Hersteller für nötig befunden, etwas höhere Gummiwälle an den Reifen anzubieten, die so ein Konzept eben braucht. Der Vorteil auf losem Grund wiegt den leichten Nachteil auf Asphalt auf. Außerdem rollt mehr Gummi leiser und komfortabler (Primärdämpfung) ab. Wer noch tiefere, steifere Straßenlage will, findet sie in den normalen Insignias. Was sucht er im Country Tourer?

Beim Allradantrieb hatte ich erwartet, dass Opel einfach bei BorgWarner anruft und ein paar zehntausend Haldex-Kupplungen bestellt. Stattdessen riefen sie bei GKN an und bestellten dort die „Twinster“-Hinterachse. Dieses Teil ist bekannt aus Film, Funk und Ford Focus RS mit Drift Mode. Es leitet über zwei Lamellenkupplungen variabel Drehmoment zu den Hinterrädern, sodass erstens kein ESP-Eingriff bei großen µ-Splits erforderlich ist und zweitens bei Lenkeingaben auf das kurvenäußere Rad mehr Drehmoment aufgebracht werden kann (Torque Vectoring). Die Twinster-Kupplungen ersetzen so auch das Mittendifferenzial: Öffnet die Steuerung beide Kupplungen, bleibt alles Drehmoment auf der Vorderachse.

Hinterbeine

Auf der Straße unterstützt das Torque Vectoring schon bei geringeren Lenkeinschlägen merklich. Geht die Straße zu Ende, zeigt sich die ganze Größe des Systems. Als Lukas vor mir fährt, kann ich es schon beobachten: Ein Rad ohne Traktion dreht kaum an, da geht schon dessen Kupplung auf. Das andere Rad schiebt derweil souverän den Wagen an. Als ich selber unsere Vergleichs-Passage fahre, zeigt sich dasselbe auch für den Fahrer. Ich habe noch nie eine feinfühligere Hinterachse erlebt. Selbst ganz langsam, mit vorsichtigen Gasstößen, wuppt der Antrieb den viel zu niedrigen Insignia über die Hindernisse. Selbst wenn die Vorderachse herumrödelt und herum-ESPt, kannst du dich auf die Ruhe von hinten weiterhin stets verlassen. Ein tolles System. Vielleicht könnte Opel noch einen Drift Mode anbieten … Der Zweiliter-Biturbo-Diesel mit 210 PS hätte wahrscheinlich selbst auf Asphalt in den unteren Gängen genug Bums dazu. Achtung: Dieser Motor ist nach Euro 6c homologiert, was Dieselinteressenten verunsichern könnte. Die kleineren Motoren hat Rüsselsheim bereits nach 6d-TEMP homologiert. Beim kleineren 170-PS-Diesel (6d-TEMP) muss der Kunde auf die eher träge Automatik verzichten. Es gibt ihn nur mit Handschaltung.

Garniert wird das schön angelegte Grundauto durch Opel-typischen Reisekomfort gerade auf der Langstrecke: sehr gut stützende, bequeme Sitze mit Belüftung, einfacher Einstieg, für ein breites Spektrum an Menschen passende Ergonomie von Händen und Beinen. Es sprechen also einige Dinge für diesen Insignia. Vor dem Abschlussurteil müssen wir aber wie immer leider auch zum „Ach, Opel …“ kommen, sonst stellt das am Ende ein Kunde zu spät nach dem Kauf fest.