Hondas vergangene Zukunft: CRX, NSX, Integra Type R und S2000

Drei Fäuste und ein Halleluja

Die Jahrzehnte der reinen Lehre im Hause Honda verpufften, ohne einen angemessenen Erben für CRX, NSX, Integra Type R oder den S2000 zu hinterlassen. Deswegen: eine Würdigung dessen, was hätte sein können

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
Druckansicht Kommentare lesen 44 Beiträge
29 Bilder
Von
  • Bernd Kirchhahn
Inhaltsverzeichnis

Wien, 12. Februar 2016 – Fragen Sie doch mal bei Honda nach, wie man die Autowelt auf den Kopf stellt. Freilich nicht unbedingt bei den derzeitigen Entscheidungsträgern. Im Moment agiert die Marke zumindest hierzulande eher unglücklich. Aber was sollen die europäischen Manager auch tun, wenn ihnen ein Auto nach dem anderen aus dem Programm genommen wird und es an Motorenvielfalt fehlt? Eben. Deswegen fragen Sie lieber die Honda-Manager, die ab den 1960er Jahren am Ruder waren.

Ein Sportwagen gab die Marschrichtung vor

Das Destillat liest sich nämlich folgendermaßen. Fahrräder, Motorräder und Generatoren waren ihnen zu langweilig. Also kam 1963 mit dem S500 der erste Pkw auf den Markt, wobei das „S“ für Sportwagen stand, was die Marschrichtung für die kommenden Jahre vorgab. 1964 folgte der Einstieg in die Formel 1 und 1965 der erste Sieg. Bumm, zack, so einfach kann es sein, wenn man gut ist.

Honda hatte sich innerhalb von drei Jahren ein sportliches Image aufgebaut, das seinesgleichen suchte. Schon der Nachfolger, der S600 (1964) brachte es auf beachtliche 13.000 Stück und der S800 (1966) wurde gar zum zeitlosesten Auto, das Honda jemals auf die Straße gebracht hat. Dann wurde es ernst. Schluss mit Imagebildung, jetzt galt es den Rahm abzuschöpfen. In Form des Prelude (1978). Ein Coupé, dessen Name so viel bedeutet wie Auftakt oder Einleitung. Es sollte als erstes die Technikneuerungen der Marke ins Straßenbild bringen. Eine Idee, die zwar fünf Generationen lang funktionierte, schlussendlich aber noch keine Sensation war. Die kam erst 1983 mit dem CRX.

Der CRX war ursprünglich die Sportvariante des Civic. Ein Name, der sich damals quer über alle Fahrzeuggattungen spreizte. Limousine, Van, Kombi – und jetzt eben ein Coupé, das der ganzen Modellreihe etwas Leben einhauchen sollte. Imagetransfer würde man das heute nennen.

Und was für einer. Hundert PS trafen auf 825 Kilogramm, zum Mitschreiben: achthundertfünfundzwanzig Kilogramm. Es war eine Zeit vor unserem Rubens-Design und bevor die Fahrzeuge verfetteten. Die Karosserie war uneitel, aber ernsthaft. Zugespitzt, aber alltagstauglich. Obwohl kein Zentimeter Blech zu viel verbaut wurde, konnten Fahrer und Beifahrer bequem sitzen. Selbst zwei Notsitze fanden im Fond Platz – wobei die Betonung auf „Not“ und nicht auf „Sitze“ lag. Immerhin ließ sich die Rückbank umklappen, was einen nachgerade absurd großen Kofferraum ergab.