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Flottenmanöver

Im Test: BMW 745e

Fahrberichte
BMW 745e

BMW senkt mit dem Plug-in-Hybrid im 745e den Flottenverbrauch. Das ist der Grund, warum es ihn überhaupt gibt. Für den Fahrer liegt der Vorteil jedoch nicht in einer makellosen Umweltbilanz. Im 7er-Programm sollte er dennoch in die engere Wahl gezogen werden

Nein, zum Design des jüngst überarbeiteten BMW 7er [1] ist genug gesagt. Daher nur so viel: In den 15 Tagen, die der 745e uns für einen Test zur Verfügung stand, habe ich tatsächlich jemanden gefunden, der die doch recht eindrückliche Front samt der knapp einen Meter messenden Niere als elegant und wunderschön bezeichnete – mein Nachbar Vlad hat sich als Fan der Form geoutet. Im Test interessierten uns natürlich andere Dinge. Der Plug-in-Hybrid, so viel sei an dieser Stelle schon verraten, ist ein bemerkenswerter Antrieb und im 7er aktuell sicher nicht die schlechteste Wahl. Die geringere Umweltbelastung gegenüber anderen Motoren ist dabei freilich minimal.

Kompletter Unsinn?

Ein Plug-in-Hybrid kann eine äußerst sinnvolle Angelegenheit sein, sofern das Profil passt. Es besteht im Idealfall aus kurzen Strecken mit langen Pausen zum Laden dazwischen und dürfte damit diametral zur gewöhnlichen Nutzung eines 7er sein. Ist der 745e damit also kompletter Unsinn? Die Antwort auf diese Frage ist vielschichtig.

Für den Hersteller ist jeder neu zugelassene 745e ein glänzendes Geschäft. Mit einem Verbrauch im Zyklus von 2,2 Litern lässt sich nicht nur gut werben, sondern auch der Flottenverbrauch senken. Letzteres ist auch der Grund, warum es dieses Auto gibt. Der Staat subventioniert die 5,12 Meter lange Limousine übrigens nicht mit dem reduzierten Steuersatz auf die private Nutzung eines Dienstwagens – der Basispreis liegt weit oberhalb von den laut Förderrichtlinie maximal erlaubten 60.000 Euro. Eine Liste mit allen förderfähigen Autos finden Sie hier bei der BaFa [2].

Vermutlich kaum ein potenzieller Kunde nähert sich ernsthaft einem BMW 7er, um damit der Umwelt einen Gefallen zu tun. Mit einem Plug-in-Hybrid ändert sich daran: Nichts. Wer auf der Autobahn kräftig Gas gibt, landet rasch deutlich oberhalb von 12 Litern. Nach 630 km ließen sich aber zumindest 114 km rein elektrische Fahrt ablesen. Im gemäßigten Autobahnbetrieb zwischen 120 und 130 km/h waren es im Test 8,7 Liter.

Der Umstieg auf Strom

Unter 25 kWh/100 km haben wir es im elektrischen Modus nicht gebracht, mehr als 35 sind es schon im normalen Gebrauch sehr schnell. Vielleicht verdeutlicht eine Rückrechnung in CO2, warum ein 745e die Greta-Jünger kaum glückselig machen wird. Das Bundesumweltamt schätzt, dass 2018 im deutschen Strommix 474 Gramm CO2 je Kilowattstunde angefallen sind. 25 kWh/100 km bedeuten demnach 118,5 Gramm CO2 je Kilometer. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass dieser Teil des Antriebs in der CO2-Bilanz jedes Jahr ein bisschen besser wird.

Dazu nerven noch ein paar Eigenheiten beim Thema Laden. Die Batterie des 745e lässt sich gewissermaßen nur mit der Pipette befüllen. Das serienmäßige Ladegerät ist mit 10 A abgesichert – bei 2,4 kW Ladeleistung, von denen noch die Ladeverluste abgehen, ist also Schluss. Da sich die Stromstärke im Bordmenü zwischen 6 und 16 A einstellen lässt, ist das einigermaßen unverständlich. An einer Wallbox sind bis zu 3,7 kW möglich, also das, was eine Leitung, die mit 16 A abgesichert ist, auch hergibt.

Ach wenn man doch nur ...

Mehr geht nicht, was Menschen, die den 745e maximal elektrisch nutzen wollen, ziemlich nerven dürfte. Wie schön wäre es, bei einer kurzen Rast die mit 10,79 kWh netto ohnehin nicht allzu üppig dimensionierte Batterie wieder aufladen zu können. Mit 50 kW Gleichstrom wäre das in einer knappen viertel Stunde erledigt. Doch kein Mensch macht mehr als drei Stunden Pause, um eine 11-kWh-Batterie wieder zu füllen. Ein Mercedes S 560 e lässt sich immerhin mit 7,2 kW aufladen [3].

So richtig durchdacht wirkt auch das Zusammenspiel von Ladung, Vorklimatisierung und geplanter Abfahrtszeit nicht. Wenn ich am Vorabend eine Abfahrtszeit von 7:50 Uhr inklusive dem Wunsch einer Temperierung vorgeben, verstehe ich nicht, warum dann die Batterie erst um 8:08 Uhr vollständig geladen ist. Das scheint nicht so ganz ausgereift, um es einmal höflich zu formulieren.

BMW verspricht im NEFZ eine elektrische Reichweite zwischen 55 und 58 km, im WLTP sollen es laut Konfigurator 47 km sein. Im Test unter herbstlichen Bedingungen waren es laut Anzeige bestenfalls 37 km, bei Temperaturen um 5 Grad noch 29 km. Die Anzeige ist recht verlässlich, wobei sich mit etwas Geschick auf der Bremse immer noch etwas herausholen [4] lässt.

Chance verdient

Mit dem Plug-in-Hybrid wird der 7er also nicht zu einem Ökomobil, was wohl auch keiner erwartet hat. Doch es lohnt sich trotzdem, dem Hybridantrieb eine Chance zu geben – als Komfortbaustein. Denn es erweitert den 7er um eine Eigenschaft, die zu verlockend ist, um sie sich entgehen zu lassen. Wie geschmeidig der 7er elektrisch losfährt, ja eigentlich eher ablegt, das hat was Majestätisches. Kein (Mit-)Fahrer blieb davon unbeeindruckt. Wie oft ein 745e in der Praxis geladen wird, kann ich nicht sagen. In meinem Alltag würde ich ihn vermutlich ziemlich oft anstöpseln, weil ich das elektrische Fahren sehr mag. Der Gedanke, beim Bremsen die Batterie zu füllen anstatt vor allem Wärme zu produzieren, hat auch etwas für sich.


In vielen Plug-in-Hybriden ist der Moment, in dem der Verbrenner eingreifen muss, akustisch ein grausamer. Die E-Stille wird oft ziemlich unschön beendet, im 7er – neuerdings – nicht. Im Vorgänger war noch ein Vierzylinder mit recht ordinärem Klang eingebaut. Nun ist es ein Reihen-Sechszylinder, der zwar nicht so still wie der E-Antrieb ist, aber eine Stimme hat. Er beherrscht viele Tonlagen zwischen Säuseln und Fauchen, ganz in der Tradition dessen, was BMW über viele Jahre massenhaft verteilt hat. Der Verbrennungsmotor mag seine Zukunft hinter sich haben – hier verabschiedet er sich mit erhobenem Haupt.

Gelungenes Zusammenspiel

Auch das Zusammenspiel von E-Motor, Verbrenner und Getriebe ist tadellos. Die Übergänge sind weich und kaum spürbar. Es sei denn, der Fahrer schaltet auf Sport und holt alles raus, was an Potenzial da ist. Im besten Fall mobilisiert der 745e dann 210 kW und 450 Nm vom Verbrenner und 83 kW und 265 Nm vom E-Antrieb. Zusammen leisten sie 290 kW (394 PS) und 600 Nm. Weil die Frage immer mal wieder auftaucht: Leistung wie auch Drehmoment der beiden Maschinen addieren sich im Plug-in-Hybrid nicht automatisch, denn Verbrennungs- und E-Motor liefern ihre Peaks oft bei unterschiedlichen Drehzahlen ab.

Die Fahrleistungen entsprechen dem, was man von knapp 400 PS in einem mindestens 2070 kg schweren Auto erwarten kann: Es geht bei Bedarf heftig voran, auch oberhalb von 170 km/h. BMW nennt 5,2 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Der 745e verliert dabei nie die Contenance, wirkt stets gelassen, was vom Fahrer bedacht werden sollte: Rasch ist man schneller als gedacht. Er ähnelt damit dem M550d (Test) [5], wobei der 7er das Tempo natürlich noch besser kaschiert.

Spricht fein an

Dazu trägt auch die gelungene Fahrwerksabstimmung bei. Der 7er filtert nicht alles raus, bietet aber ein beeindruckendes Ansprechverhalten auf kleine Unebenheiten – das exzellente Fahrwerk im Porsche Panamera (Test) [6] war in dieser Hinsicht nur noch um Nuancen besser. Gleichzeitig wirkt der 7er handlicher als eine Mercedes E-Klasse (Test) [7], was er auch seiner präzisen und direkten Lenkung zu verdanken hat. Christian meinte, er ließe sich um die Kurve werfen, dass man seine Größe völlig vergisst. Dem würde ich mich nicht komplett anschließen wollen, nach deutlich mehr als zwei Tonnen fühlt sich dieser 7er aber nicht an.

Weit vorn mit dabei ist BMW auch bei Assistenz und Unterhaltungselektronik. Der Schildererkennung kann man wirklich über den Weg trauen, ihre Trefferquote würde ich ähnlich hoch einschätzen wie die eines aufmerksamen Fahrers – auf dieses Niveau muss ein Assistent erst einmal kommen. Auch die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die das Tempo anhand der Schildererkennung und Daten aus dem Navi regelt, funktioniert nahezu tadellos. Der Fahrer kann einstellen, dass das anvisierte Tempo bis zu maximal 15 km/h über dem Limit liegt.

Bedienung: BMW lässt einem die Wahl

Besser als im vor zwei Jahren gefahrenen 520d Touring (Test) [8] hat im aktuellen Testwagen auch die Gestensteuerung funktioniert. Es bleibt in meinen Augen allerdings eine Spielerei ohne tatsächlichen Mehrwert, denn BMW hat die Bedienung recht gut im Griff. Der Fahrer hat die Wahl zwischen Tasten, Sprache und Berührungsbildschirm, gegen Aufpreis kommt noch die Gestensteuerung hinzu. Die Sprachsteuerung ist hier so verständig, dass das im Vergleich zu dem, was bis heute in einigen Neuwagen in dieser Hinsicht geboten wird, nicht mehr als ein unbeholfenes Tapsen auf fremden Terrain erscheint.


Immer wieder richtig gut gefällt mir die BMW-Idee der frei belegbaren Favoritentasten: Ob nun beispielsweise Telefonnummer, Ziel, Radiosender oder die Verbrauchsübersicht – alles ist nur einen Tastendruck entfernt. Es ist schnell eingerichtet und entschärft im Alltag die Bedienung des an Funktionen wahrlich reichen Systems enorm. Nebenbei: Ich habe keine Möglichkeit gefunden, Spritpreise auf der Navikarte einblenden zu lassen – das gefällt mir bei Mercedes sehr gut. Wenn es bei BMW eine ähnliche Funktion gibt, habe ich sie nicht entdeckt.

Schwächen im Detail

Angesichts des Anspruchs, den man in dieser Klasse stellen darf, erstaunen ein paar Kleinigkeiten. Dazu gehören die abstehenden Leisten in der hinteren Stoßstange, die bei leichtem Druck leise knarzende Bedieneinheit am Dachhimmel und der neben edlen Materialien wie ein Fremdkörper wirkende, billige Kunststoff in der Griffschale des Türöffners. Im VW Golf (Test) [9] ist die Rückfahrkamera so verstaut, dass kein Dreck das Bild stört – im 7er nicht.

Wie im getesteten 5er war auch hier der Hochtöner auf der Fahrerseite nicht sauber eingebaut. Das fast 6000 Euro teure Soundsystem von Bowers & Wilkins klingt fantastisch, hatte allerdings im Testwagen zwei Aussetzer: Einmal waren nur noch schätzungsweise 0,1 Prozent der Verstärkerleistung da, einmal die vorderen Lautsprecher nicht zur Mitarbeit zu bewegen. Beides war nach einem Neustart des Autos behoben. Einer von zwei USB-Anschlüssen liegt so knapp unter dem Deckel, dass sich dieser nicht schließen lässt, der andere ist ein USB-c-Anschluss. Warum nur? Ebenso unverständlich bleibt, dass es zwar eine perfekte Integration von Apple Carplay gibt, Android Auto bei BMW aber keinen Platz hat. Der Konzern bedient damit rund 75 Prozent des Handymarktes [10] nicht.

In Bewegung gehalten

Nervend fand ich die Idee, die Tankklappe extra mit einem kleinen Knopf im Fußraum entriegeln zu müssen, zumal sich mir der Mehrwert nicht erschließt: Reicht es nicht mehr, den Deckel in die Zentralverriegelung zu integrieren? Oder ging es BMW darum, vergessliche Fahrer in Bewegung zu halten, weil sie an der Tankstelle so einmal mehr als üblich ums Auto laufen müssen?

Mancher mag das angesichts der sonstigen Qualitäten als arg mäkelig empfinden. Denn der 7er ist mit seinem sehr gekonnt abgestimmten Fahrwerk, den bequemen Sitzen samt angenehmer Massagefunktion und nicht zuletzt einer Dämmung, bei der nur leise Windgeräusche rund um die A-Säule irritierten, ein exzellentes Reiseauto. Andererseits dürfte der Testwagen einen Listenpreis von mehr als 130.000 Euro gehabt haben. Da muss Mäkeln erlaubt sein.

Das Fahrzeug wurde von BMW kostenlos zur Verfügung gestellt. Kosten für Überführung und Sprit hat die Redaktion übernommen.


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Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-BMW-7er-2019-4271403.html
[2] https://www.bafa.de/DE/Energie/Energieeffizienz/Elektromobilitaet/elektromobilitaet_node.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-BMW-M550d-4049050.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Porsche-Panamera-4-E-hybrid-Sport-Turismo-4354430.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-E-300-de-4339545.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-BMW-520d-Touring-3765507.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-VW-Golf-1-5-TSI-ACT-3751530.html
[10] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/184332/umfrage/marktanteil-der-mobilen-betriebssysteme-in-deutschland-seit-2009/