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Im Test: Mazda 6 2.2 Skyactiv-D 150

Der Mazda 6 hat ein kleines Update bekommen. Grund genug, ihn für einen Test erneut in die Redaktion zu holen. Mit dem ungewöhnlichen 2,2-Liter-Diesel zeigte sich der Kombi überaus agil, ohne dabei unkomfortabel zu sein

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Im Test: Mazda 6 26 Bilder
Von
  • Martin Franz
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Um auf Vorurteile zu treffen, bedarf es mit unter keiner weiten Wege. So gibt es auch auf den hiesigen Fluren Kollegen, die meinen, Kombis in der Mittelklasse seien doch irgendwie gleich, ja schlimmer noch: austauschbar. Autos wie der Mazda 6 treten dem entgegen – und zwar erfolgreich, soviel sei schon an dieser Stelle verraten. Unser Testwagen hatte den für Mazda typischen Dieselmotor mit seiner ungewöhnlich niedrigen Verdichtung.

Modische Form, wenig Platz

Der dritte Mazda 6 ist seit 2012 auf dem Markt. Wie seine Vorgänger zeigt er die gespannten Linien, die bei Mazda seit einigen Jahren modern sind. Unser Testwagen, in einem dunklen Rot lackiert, machte gerade im Sonnenlicht Eindruck – mir gefiel die Form-Farbe-Kombination des Autos sehr gut. Die schicke Form hat allerdings auch handfeste Nachteile. Der Kofferraum fasst laut Hersteller gerade einmal 522 Liter Gepäck. Das klingt für einen 4,8-Meter langen Kombi unterdurchschnittlich und ist es auch. Zugutehalten muss man Mazda allerdings, dass hier der angegebene Platz ohne Zurechnung der Reserveradmulde gemeint ist, die fast alle Konkurrenten einfach noch hinzuaddieren. In der Mitte ist der Laderaum 110 cm lang, vom Ladeboden bis zur Abdeckung sind es 47 cm. Der Mazda 6 gehört damit nicht zu den Riesen, was auch für das Platzangebot für die Passagiere gilt. Sitzt vorn jemand mit sehr langen Beinen, wird es hinten knapper als beispielsweise im Skoda Superb Combi.

Hochwertiger Stoff

Langbeinern wird schnell noch etwas auffallen: Der Verstellbereich nach hinten könnte großzügiger sein. Mazda verschärft das Problem mit einer eigenwilligen Aufpreispolitik: Eine Neigungsverstellung gibt es nur zusammen mit einer elektrischen Sitzverstellung. Und die ist nur mit Ledersitzen zu haben, die es nicht für jede Version gibt, sondern nur für eine sehr kleine Auswahl. Was schade ist, denn schon die serienmäßigen Sitzbezüge aus Stoff wirken sehr hochwertig, auch wenn sie den Dreck vergleichsweise gut festhalten. Nachbessern könnte Mazda auch bei den nicht höhenverstellbaren Lendenwirbelstützen, der etwas schlaffen Sitzheizung und der Zugänglichkeit der Isofix-Bügel.

Fein verarbeitet

Nahezu tadellos ist dafür die Verarbeitung des Testwagens gewesen. Bis auf ein leises Knirschen der Mittelarmlehne und eine minimal schief eingebaute Heckklappe haben wir nichts gefunden, was zu beanstanden wäre. Auch bei der Auswahl der Materialien hat Mazda ein sicheres Gespür bewiesen – so große Diskrepanzen wie im VW Passat gibt es hier nicht. Das aber ausgerechnet die teuerste Farbe an einigen Stellen ziemlich dünn und ohne Klarlack aufgetragen wurde, schmälert den guten Eindruck etwas.

Dabei müsste gerade Mazda beim Thema Rost nach schlimmen Jahren in der jüngeren Vergangenheit sensibilisiert sein und auf eine ordentliche Versiegelung aller Oberflächen ganz besonders intensiv achten. Von den Problemen der vergangenen 15 Jahre scheint man allerdings gelernt zu haben: Waren bei einigen Modellen teilweise schon nach drei Jahre erste Korrosionsansätze zu finden, sind bei den aktuellen Typen in den einschlägigen Foren bislang noch keine Hinweise auf größere Probleme zu finden.

Viele Ablagen

In der Entwicklungsabteilung für die Innenraumgestaltung arbeiten offenbar zahlreiche Pragmatiker. Es gibt ausreichend Ablegen für Kleinkram wie Schlüssel, Handy, Portemonnaie, die Temperatur ist über große Drehregler blind zu verstellen. Sie sind auch ergonomischer als die etwa eines Ford Focus, wo sie so flach und klein sind, dass sie nur mit spitzem Finger zu bedienen sind. Die Heizung spricht schnell an, die Lenkradheizung erwärmt wie im Renault Talisman nur den Bereich, den Autohersteller zur Griffzone erklärt haben. Oben und unten bleibt das Steuerrad dagegen kalt.

Überdenken sollte Mazda beim nächsten Update die Position der Rückfahrkamera. Die liefert grundsätzlich ein gutes Bild, auch bei Dunkelheit. Allerdings verschmutzt sie schnell, und dann ist auf dem Bildschirm nichts mehr zu erkennen. Das wiegt durchaus schwer, denn Mazda verzichtet auf Parksensoren.

In den ersten drei Jahren kann man ein Kartenupdate kostenlos herunterladen. Dafür muss zunächst ein kleines Tool installiert, dann ein Benutzerkonto eingerichtet werden. Das dauert nicht länger als ein paar Minuten. Das Tool prüft dann das Kartenmaterial auf der SD. Ist ein Update verfügbar, kann es heruntergeladen und installiert werden. Dafür braucht es allerdings eine halbwegs anständige Bandbreite. Mit meinem Dorf-DSL, das im Schnitt etwa vier Mbit liefert, brach die Aktualisierung öfter mal ab. Nach einem Neustart des Tools ging es dann an der Stelle weiter, wo die Gegenseite zuvor abgebrochen hatte. Mit der sehr guten Anbindung im Büro gab es keine Probleme.

Freude am Fahren

Was den Mazda 6 aus der großen Masse der Mittelklasse-Kombis ein Stück weit heraushebt, ist der Fahreindruck. Fahrwerksabstimmung, Lenkung, Getriebe und Motor wirken gut vernetzt und aufeinander abgestimmt. Doch der Reihe nach: Der Testwagen hatte eine ziemlich üppigen Bereifung aufgezogen. Die 225/45 R19-Pneus ließen auf eine ziemlich hölzerne Angelegenheit schließen, doch Mazda ist es gelungen, trotzdem einen passablen Federungskomfort zu bieten. Die Grundabstimmung ist zwar nach straff, aber frei von Härte. Das unterscheidet den Japaner vom Renault Talisman, dem genau dieses letzte Quäntchen Nachgiebigkeit fehlte. Der Mazda spricht im Vergleich feiner an und filtert Spitzen gekonnter heraus. Die Lenkung ist angenehm direkt, ohne nervös zu sein. Antriebseinflüsse sind minimal zu spüren, stören allerdings kaum.

Die Krone setzt dieser gelungenen Abstimmung die Motor-Getriebe-Einheit auf. Die Schaltung scheint eins zu eins aus dem MX-5 zu stammen: Leichtgängig, präzise und auf enorm kurzen Wegen zu betätigen – selbst einen bekennenden Schaltmuffel wie mir hat das richtig Freude bereitet. Dazu passt auch der 150-PS-Diesel gut. Er ist mit 380 Nm kräftig, drehfreudig und dabei, wenn er einmal warm ist, auch leise. Ein merkwürdiges Phänomen gab es beim Kaltstart: Für ein paar Sekunden lag die Leerlauf-Drehzahl bei knapp über 2000/min.

Vergleichsweise wenig NOx

Mazda geht bei den Motoren seit ein paar Jahren einen Sonderweg. Der Diesel ist mit 14:1 ungewöhnlich niedrig verdichtet. Das senkt die Verbrennungstemperatur und somit den derzeit so viel diskutierten Stickoxid-Ausstoß (NOx). Mazda unterbietet damit die Euro-6-Grenzwerte im NEFZ ohne Speicher- oder SCR-Kat. Allerdings hat der ADAC in seinem ECO-Test auch hier festgestellt, dass die Grenzwerte bei steigender Last überschritten werden. Dennoch ist Mazda im Vorteil, denn ein Rohabgas, in dem vergleichsweise wenig NOx enthalten ist, lässt sich mit einem preiswerten Speicherkat vermutlich leicht an kommende Grenzwerte anpassen.

Ein wenig enttäuscht waren wir allerdings vom Verbrauch. Auf einer betont zurückhaltenden Runde über Landstraßen kamen wir auf 5,4 Liter, im Schnitt waren es 6,1. Auf der Autobahn lag der Verbrauch bei rund 160 km/h bei knapp acht Litern. Damit ist der Mazda nun sicher kein Schluckspecht, aber auch kein Sparchampion. Auf Spritmonitor kommen die meisten Fahrer dieser Maschine auf ähnliche Werte. Im NEFZ werden immerhin 4,4 Liter versprochen.

Kaum eine Wahl

Unser Testwagen war eines von zwei Sondermodellen. In „Nakama“ sind bereits Dinge wie das Soundsystem von Bose, 19-Zoll-Alufelgen und die Lenkradheizung enthalten. Wie bei Mazda üblich ist die Liste der möglichen Extras recht übersichtlich: Außer dem Navigationssystem für 690 Euro und einer der aufpreispflichtigen Farben kann nichts mehr zusätzlich geordert werden. Mit einem Grundpreis von 34.390 Euro für den 150-PS-Diesel in dieser Ausstattung ist der 6er fair eingepreist. „Nakama Intense“ bietet zusätzlich noch Lederbezüge, Glasschiebedach und einen adaptiven Tempomaten, lässt sich aber nicht mit dem 150-PS-Diesel kombinieren. Die Japaner fahren da grundsätzlich einen strikten Kurs: Extras sind so gut wie nicht zu haben. Wer ein bestimmtes Ausstattungsmerkmal haben möchte, muss zu der Linie greifen, in der das dann enthalten ist. Das ist nicht gerade kundenfreundlich, macht die Produktion aber billiger, was in Form von günstigeren Preisen an die Kunden zumindest zum Teil weitergereicht wird.

Die Kosten für die Überführung wurden vom Hersteller übernommen, jene für den Kraftstoff vom Autor (mfz)